マツダ RX-7 復活する!?専用のスポーツシャシー開発でプロトは2017年東京モータショー

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◆専用スポーツシャシー開発

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去る3月24日に
マツダが米特許に申請した
ロータリーエンジンの搭載方法に
関するパテント

世界中のクルマ好きの間で話題となった。

公開された文書には、

図面とともに次のような内容が
記されていた。

従来のロータリーエンジンとは対照的に、

吸気ポートを下に、

排気ポートを上にレイアウト。

エンジン上部に伸びたエキマニには、

大径ターボチャージャーと
プライマリー触媒が連結されている。

なお、
燃料の噴射方式はマツダが
最後に公開したロータリーエンジン、

『16X』

とは異なり、

直噴ではなく通常のポート噴射
を採用している。

もっとも、

これをそのまま鵜呑みにしてはいけない。

今回のロータリーエンジン本体の
構造がメインではなく、

あくまで

ロータリーエンジンのマウント方法

である点が重要なのだ。

なぜ、

従来とは上下さかさまにした
レイアウトを採用するのかを
考えなければ、

本質が見えてこない。

従来のロータリーエンジンの
ウィークポイントを
解消するためのレイアウトかと
思いきや、

事はそう単純ではない。

今回のパテントがいわゆるRX-9
の開発と連動しているのは
間違いないのだが、

あえて搭載方法でパテント
申請しているところがポイント。

つまり、

エンジン本体の性能向上はもちろん、

パテントの裏にあるのは
走行性能を飛躍的に高める
シャシー技術ということも見えてくる。

確かに今回のパテント申請のうち、

エンジン本体に関する
情報は限定的である。

これをもってして
次世代ロータリーの構造を
語るのは時期尚早かもしれない。

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◆ターボを使うことは間違いない

3

ではなぜ、

吸気ポートを上下を逆に
するかと言えば、

ロアアームをロング化したい
からに他ならない。

FD型RX-7のように従来の方式で
ターボをエンジンの横に配置すると、

必然的にサスペンションアームは
短くなる。

欠点の少ないFD型の唯一の
ウィークポイントがまさにそこで、

ターボをエンジン・サイドに
配置させざるを得ないがゆえに、

ダブルウィッシュボーンの
アームが短くなった、ということなのだ。

裏を返せば、

今まではロータリーの美点である
コンパクトさを活かし切れなかった。

そこで考えられたのが
今回のレイアウトなのだ。

つまり、

エンジンの性能アップは
もちろんだが、

それ以上にジオメトリー優先で
シャシーが設計されているという
ことがわかる。

これはNDロードスター・ベース
ではないことの証明にもなる。

つまり、

ロータリーの利点を
最大限に生かす完全専用の
プラットフォームが設計・開発
されているというわけである。

狙っているのは
GTカー・レベルではなく、

世界の名だたるピュアスポーツに
勝るとも劣らないシャシー性能。

ダイナミック性能は
相当高くなると考えていいだろう。

初めにエンジンありきではなく、

シャシーとエンジンが一体となって

同時進行的に開発されている
ということの証明なのだ。

これが今回の
パテントからわかる最大のポイントである。

さらに、

今回のレイアウトでは
エンジン単体の効率は決して良くはない。

FD型に搭載された13Bのエキマニは
ターボまで10cmくらいしかないが、

今回のレイアウトでは30cmくらいある。

当然、

レスポンスに影響はあるだろう。

それを解消するために、
電動アシストターボなど
何らかのデバイスが採用される
可能性は高い。

マツダでは、

かねてから電動アシストターボの
研究を進めていたが、

いよいよ実用化の段階まできた、
ということなのかもしれない。

もっとも、

エンジン横方向のスペースに
余裕が生まれるにしても、

逆に高さ方向には
嵩(かさ)が増してしまう。

そのデメリットを解消する手段
はあるのだろうか。

エンジンの潤滑方式に
ドライサンプが用いられることは
間違いないだろう。

それだけで
3~4cmはエンジン搭載位置を
下げることができるので、

後は今回のパテントでは言及されていないが、

エンジン本体をスラントさせて
搭載するなど、

方法はいくらでもあるといえるだろう。

◆実走データ収集の日々

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次世代スカイアクティブ-Rは、

従来型のロータリーエンジンの
ウィークポイントがすべて
解消した画期的なユニットに
なることが謳われている。

燃費の悪さと排出ガス、

さらに低速域での回転の不安定さと
トルクの薄さを解消することが
市販の条件とされているらしい。

パテントとの関連でいえば、

おそらくすでに課題の大半は
解決されているだろう。

今回は、

あえて明記されていないが、

プラグやインジェクターの配置と角度は、

水素ロータリーや
デミオ・レンジエクステンダーに
搭載されているものとよく似ている。

ちなみに、

スカイアクティブ-Rの
出力に関して、

あるマツダの上級幹部は、

『400psくらい』とコメントしている。

また、

すでに開発は峠を越えており、

これから実際の使用条件を
想定した実用段階の煮詰めに入る。

開発チームは総勢50人ほどと
決して多くはないが、

通常のエンジン開発の
2~3倍の集中的な開発プロセス
にあるともいう。

つまり、

我々が想像しているよりも
ずっと進んでいるようなのだ。

すでに先行テスト車は数台製作されており、

三次などのテストコースをさかんに
走り込んでデータ取りに余念がないという。

まだ、

正式な開発コードはついていない
といわれているが、

開発チームはいつ正式開発の
承認が下りても対応できるよう
準備を整えているようだ。

◆こだわりの低重心

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この新エンジン=スカイアクティブ-R

が生み出す新しいスタイリング
に関しても、

改めて考察してみたい。

エンジンの搭載位置が下がっても、

そこに連なるミッションや
ドライブシャフトが

今のままであるとすれば、

エンジンを下げるといっても限界はある。

そこで次世代のRXは、

かつての
ポルシェ後輪駆動スポーツカー群が
採用してポピュラーとなった、

リアトランスアクスル想像を採用する。

ミッションをエンジンと分離して
リアのデファレンシャルと一体化
することによって、

エンジン搭載位置をぎりぎりまでさげ、

かつ前後の重量配分を
運動状態でも理想的な状態に保つ、

トラディショナルかつ最適な方法
を採用するのだ。

となれば、

パワートレインの配置はおのずと決まってくる。

つまり完全なフロントミドシップ
であり、

重量物はすべてホイールベース内に
収められる理想的なレイアウトだ。

コンセプトカー=RXービジョン
のあのスタイリングは、

それを誇張して見せたに過ぎない。

具体的には、

完全なフロントミドシップ
を成立させながらも

ノーズ部分はもっと短くなり、

全幅も1.8m強くらいになる
可能性が高い。

また、

リアトランスアクスルの
採用は間違いなく、

そのために

乗員定員は2名となる。

ちなみにプラットフォームは、

『現状、RX-8のものをベースに
大改造して開発を進めているが、
量産に近づけば専用設計のものに
スイッチしていくことになる』

とのことだ。

ロードスターのものが
ベースになるという情報もあるが、

リアトランスアクスルを採用する以上、

専用開発が大前提となり、

また、

そもそも400ps前後と言われる
最高出力も考え併せると、

やはり専用開発が必要になるのだろう。

スカイアクティブ・テクノロジー

を使った新しいプラットフォーム

だという証言もあるほどだ。

同様に、

車重は1250kgが目標とされており、

アルミや高張力鋼板など
がふんだんに使用されることになるだろう。

だからだろうか、

目標価格は800万円くらい。

今のマツダのラインナップの
中では異質な商品となるかもしれない

というコメントを残している。

他らしい後輪駆動のプラットフォーム
の見積の依頼が複数のサプライヤー
に発注されて事実もあり、

これが次世代RXシリーズ開発承認
の判断材料のひとつとなっている
ことは間違いないと考えている。

専用開発される
プラットフォームと、

それを最大限に生かすエンジンレイアウト。

そこから生み出される旋回性能は、

世界に冠たるミッドサイズスポーツ
さえも脅かすかもしれない。

◆プロトは2017年の東京モーターショーで。

6

いささか気が早いが
2020年には市販化される次世代RX
の走りをシュミレートしてみたい。

想定ライバルはポルシェ718ケイマン
という通り、

マツダが狙っているはGT-Rの
ようなスーパーカーではなく、

もっとドライバーが
コントロールできる余力を持たせた
ミッドサイズスポーツカーだ。

前後オーバーハングに
ほとんど重量物を載せないこだわりは、

連綿と受け継ぐマツダの哲学の
一環である。

新エンジンはターボでありながら、

ラグを一切感じさせない
ダイレクトなアクセルレスポンス
実現されるはずだ。

過去のロータリーターボが
出力アップはもちろん、

低回転域でのトルクアップも
目的としていたのに対して、

新エンジンでは、

ロータリー・ロケット

と形容される最高にスムーズな
回転フィールとともに、

全域でダイレクトな加速が
味わえるようになるだろう。

トランスミッションは
専用開発のDCTの2ペダルとなる。

リアトランスアクスルという
特殊な構造に由来するが、

手元でマニュアルシフトを
実現するとなると、

かつてのポルシェ924や
アルファのようにリアから伸びた
長いケーブルで操作しなければならない。

これでは
フィーリングの悪化は避けられない。

そこでGT-Rのように
シフトチェンジそのものは
電子制御化し、

シフトレバーそのものは
残してマニュアル操作を楽しめるようにする。

もちろん、

パドルによる変速も可能だ。

内装にもマツダの
クラフトマンシップを反映した、

手の込んだ製法が用いられるはず。

ライバルを超える、

上質感が持ち込まれることは間違いない。

コンセプトカー=RXビジョンに
見られたこだわりの仕上げは、

造型こそ異なる可能性は高いが、

その造り込みに踏襲される。

究極のZOOM-ZOOM。

ケイマンを凌駕するマツダ流の
”走る歓び”と、

”所有する歓び”

が一体となった

ミッドサイズスポーツカーの誕生は近い。

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