2016新車スクープ情報 日産ノートe-Power コンパクトカー燃費競争を制覇できるか?

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ノートにe-Powerという
新モデルが追加された。

これまでアクア、フィットHV
というコンパクトハイブリッドに

押され気味だったのノートだが、

この新パワーユニットを得て
反撃を開始する。

果たしてどんなクルマなのか?

◆モーター駆動で走るが航続距離は1000㎞超

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ノートのマイナーチェンジを機に、

華々しくデビューしたのが、

新開発のパワートレイン、

『e-Power』搭載車である。

気になるe-Powerのシステムは、

動力用リチウムイオン電池から
供給される電気を

インバーターで調整し、

モーターを駆動するというもの。

ここまではリーフと同じ。

大きく異なるのは、

ノートのガソリン車と

同じ1.2Lエンジンを搭載している点。

じゃぁハイブリッドなのか?

と思うかもしれないが、

エンジンは発電専用。

駆動は100%モーターで行うから、

レンジエクステンダーEVとなる。

発電しながら走るので、

時間のかかる外部充電は不要だし、

何より航続距離の心配から
解放されるのが良い。

もちろん、

ガス欠になれば電池残量以上は
走れないが、

エンジンは発電機を動かすだけ
なので車速に関係なく

効率のより回転域で行えるから、

JC08モード燃費も

37.2㎞/L(Sグレード)

と群を抜いている。

計算上は

35Lタンクの(S)でも、

1回の満タンで1000㎞以上
走り続けれられることになる。

基本メカは、

量産効果も考えて、

モーターとインバーターは
リーフのものをノート用に
李チューニングして搭載している。

一方、

フロントシート下に
マウントされる動力用電池は、

発電機があるぶん、

リーフの30KWhよりも
かなり小さい1.5KWhのものが採用されている。

これを統合制御する
電動化技術自体はリーフで
培ったものをベースにしているのだが、

ノートはスムーズな
加速に徹底的にこだわっている。

アクセル操作と
モーター駆動指令を協調させる

インバーターは1万分の1秒単位
でトルク制御するだけでなく、

駆動系のねじれ補正まで
行う念の入れようである。

また、

エンジン作動時間を一般的な
HVの約半分に抑えることで、

2クラス上の静粛性も実現するという。

こうした緻密な制御が、

ノーマル/S/ECO

の3つの運転モードを可能にした
点にも注目したい。

加速力の変化はもちろんだが、

面白いのはSとECOモードで
アクセルオフすると強い
減速が得られること。

回生を利用して

エンジンブレーキと同様の効果を
得ているのだが、

減速度はエンジン車の
約3倍と強いので、

ブレーキを使わずアクセルの
操作だけでより積極的な

スピードコントロールができるのだ。

『S』モードでアクセルを
グッと踏み込んだ時の加速感は、

リーフと同様かなり強く爽快である。

低速域からス――と加速していくのは

EV特有のもので、

高速道路でもスムーズに
走らせることができるだろう。

巡航中にアクセルを話したとき
のエンジンブレーキは、

『S』と『ECO』モードの
時に特に強めに設定されており、

ブレーキ操作はほとんどなしで
運転することもできる。

ちょっと慣れは必要だろうが、

まさに新感覚のドライブフィールである。

新しい乗り物に乗っている
という感じがあり、

それがすごく楽しい。

社内テストではブレーキの
踏みかえ回数が約7割減少した
というから、

停止時以外、

ワンペダルドライブで
済ませるのも可能ではないだろうか。

停車時からのフル加速では
エンジン音もそれなりに耳に
届くが、

穏やかな通常の加速の時は、

タイヤのロードノイズや
風切音の方が気になるくらいで、

エンジンがいつ回り始めたのかを

注意深く気にしていないと
わからない。

つまり、

静粛性はこのクラスでは
高いと感じる。

そしてハンドリングと
乗り心地のバランスが

非常に高いレベルで

両立しているところも印象的である。

硬すぎず、

柔らかすぎず、

しっとり感のある足回りで、

街乗りではとても快適に、

かつ軽快に走れるということを
報告しておこう。

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◆ノートe-Powerのデザイン

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デザインについて、

新世代日産デザインランゲージの

Vモーションと、
ブーメラン・ランプシグネチャーを

強調したものとなった。

中でも

e-Powerはグリルに青の差色を施し、

クールさを高めている。

内装は質感向上を狙いステアリング、

シートを新デザインとしたほか、

e-Powerには専用メーターと、

シフトノブを採用して
一段とクールさを訴求している。

ちなみに、このe-Power以外の
ガソリンエンジンモデルも、

一部仕様向上が施されている。

また、

オーテックからは

『モードプレミア』という
上質なモデルもラインナップしている。

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◆EVの弱点をなくしたe-Powerは無敵?

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ノートe-Powerの強みは
なんといっても自給できる発電機
を搭載しているということ。

ガソリン車と同じように
給油さえしていれば、

外部充電に頼らず、

走り続けることができるから、

EVのネックとなっていた
航続距離の不安から解放される
のが大きい。

ガソリンスタンドは全国にあるし、

給油時間もガソリン車と
同じなので、

EVであることを意識せず、

メリットが享受できるのである。

しかも、

2Lターボに匹敵する
大トルクモーターによる
加速の強力さやスムーズさ、

静粛性などEVとしての
基本性能は、

電動化技術のベースとなった
リーフによりすでに実証済み。

JC08モード燃費もわずかならが
アクアを超える。

となるとほとんど死角はない
ように見える。

では、

ライバルのハイブリッド勢に
勝ち目はないかといえばそうではない。

スタイルの好き嫌いはさておき、

e-Powerの弱点となりそう
なのが車重である。

諸元表のe-Power Sは
1170kgであるが、

これは装備を簡素化した
低燃費スペシャル。

燃料タンク容量も35Lである。

現実的なモデルe-Power Xは、

燃料タンク容量41Lで
車重は1210kg。

ライバルと比べると

+130kg~160kg、

成人男性二人分以上も思い。

これがハンドリングに効いて
くるのは間違いないだろう。

ノートe-Powerは
とてもバランスよい
フットワークをしているものの、

比較するとなると話は別である。

とくにフィットハイブリッドの
メリハリある走りは脅威になるだろう。

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◆e-Powerはすごいと思うか否かが”カギ”

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もうひとつは高速域での効率である。

80㎞/hを超える車速域は、

エンジンの得意分野。

なのでエンジンパワーを
ダイレクトに伝える駆動力
として使えるハイブリッドの方が

効率が良い。

ここにハイブリッドの優位性がある。

その点e-Powerは、

システムのシンプル化のために
あえてエンジンに頼らない
ピュアEVとした。

ここには、

日本初のレンジエクステンダーEV

という称号も大きな魅力になる
計算があったのかもしれない。

EVといえどe-Powerは
バッテリーへの充電のため

適宜エンジンがかかり、

70㎞/hを超えると車速に
応じてエンジン回転数も上昇
するので、

高速時の騒音はハイブリッド
と互角と言ってもいいだろう。

では、

装備はどうか。

最近著しい進化を遂げる

予防安全・運転支援は、

トヨタが

セーフティセンスC+
先行車発進告知や、

ヒルスタートコントロール、

車両接近通報などを標準装備、

ホンダは
安心パッケージ+
ヒルスタートアシスト、

車両接近通報を標準装備するなど、

ほぼ同レベルの装備を用意している。

セーフティシールドの考えに
基づいた日産も同様だが、

メーカーオプションで
アラウンドビューモニターや、

踏み間違い衝突防止アシスト

を設定しているのがポイントである。

とはいえ、

衝突・予防安全面で大きな差はない。

ということで、

価格はどうなのか?

戦略価格のベースモデルではなく

販売の中心となる

グレードだとノートe-Power Xが、

195万9120円、

アクアSが188万7055円、

フィットハイブリッド
Fパッケージが

179万6000円。

微妙だが、

新ユニットを搭載するぶん、

やはりノートはちょっと割高である

しかし、

先進のe-Powerを所有する魅力は、

今や一般的となった
ハイブリッドより上のはず。

時代の最先端を行く
車に乗っているという満足感は、

価格差を相殺すると思われる。

 

◆充電不要でアクセルだけで走れる!日産ノートe-Power

 

◆管理人のコメント

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ノートe-Powerは
ハイブリッドともEVとも違う。

電気自動車は力強く静かであるが、

外部電力からの充電に
時間がかかるし

給電スタンドの整備も
十分ではない。

ハイブリッドは高速域で
エンジンパワーを駆動力
として使えるので高効率だが、

EV走行できる距離も
速度域も限られている。

そうした両車の弱点を排除
したのが、

発電機構を搭載したEVである。

つまりe-Powerなのだ。

搭載エンジンは、

発電機の電力源で、

駆動には一切関与しない。

つまり車速に関係なく
効率の良い回転域で稼働させられるため、

燃費がいいのだ。

エンジン~発電機からの
給電制御を除けば、

電動化はリーフで実証済み。

減速時には回生発電分が
バッテリーの充電に充てられる。

またこれを利用して減速度を高めに設定、

アクセル開度だけで
加減速するワンペダル感覚の
運転を実現したのも特徴のひとつである。

2Lターボ並の高トルクモーター制御で、

ノーマル/S/ECOの

3ドライブモードも設定をしている。

 

◆ノートe-Powerの値引きがもっと!

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新車販売時にノートe-Powerを大幅な値引きで
購入するのはかなり難しそうだ。

値引き交渉ということはせず、

新型ノートe-Powerをもっと安く購入できる
方法をご紹介したい。

それは

『下取りで車を安くする』という方法である。

これは現在車を所有している人に
しかできない方法であるが、

実際に20万円から50万円ほどの
価格差にもなるため、

一度活用いただきたい内容である。

大体の車の所有者は

『ディーラーに車を下取りしもらう』

ということをするので、

下取り価格はかなり低い金額となる。

先日、友人がプリウス購入の際

ハリアー(10年落ち)を
下取りしてもらっというが、

その時の金額は20万円であったとのこと。

これを一括査定に出すと

どれくらいの金額差がでたのか

ご存じであろうか・・・?

走行距離や車の状態で
下取り金額は変わってしまうが、

情報を集めていくと

一括査定の大体の金額は

100万円前後

ということのようだ。

 

この時点で

80万円の差

が出ているのがおわかりであろうか?

ディーラー下取りと

車の一括査定を活用するのとでは、

これほどに金額の違いが出てくるのである。

悲しいことに

車の一括査定を活用している
人が少ないのが現状なのである。

新車購入を検討しており、

なおかつ、

愛車を下取りに出そうと
している方は、

ディーラーに下取りをしてもらう
ということではなく、

車の一括査定で

下取り価格のアップを目指してもらいたい。

本当に、

もったいないことをしている
と思うのである。

→ ノートe-Powerを80万円も安く購入する方法はこちら!

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