新車情報2016 スバル インプレッサ ライバルに負けない品質と走りを追求

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クラスを超えた感動質感は
どこにあるのか?

購入したユーザーが
胸を張れるクルマとなれるよう、

日本初のCセグ車として
世界なみいるライバルに
負けない品質と走りを追求
した新型インプレッサ。

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◆引き締まった走り味と快適性

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新型は

ーーーーーーーーーーーーーーーー
乗る人すべてに
最高の”安心と楽しさ”
を提供するため
プラットフォームを刷新し、

クラスを超えた感動質感を目指した

ーーーーーーーーーーーーーーーー

という。

9月初旬のプロトタイプでは
よくなったという感触を
掴んでいた人も多いだろう。

いよいよ公道に走り出すことで、

それは間違いではないということがわかる。

新設計の2Lエンジンを
搭載するハッチバックの

『スポーツ』のAWD。

17インチ仕様の

『2.0i-Lアイサイト』と、

18インチ仕様の

『2.0i-Sアイサイト』である。

直噴化された2Lの新しいエンジンと、

変速比幅を拡大し、

効率を高めたCVTによる走りは、

従来よりもアクセルワークに
対するツキが良くなり、

トルク感もある。

IMODEでもATのように
ステップ変速するようになったのも

今回からである。

市街地や郊外では、

13.0:1という
クイックなステアリングレシオ
によるキビキビとした

走り心地がよい。

クイックすぎる印象もなく、

切り始めから遅れなく反応し、

戻した時に揺り返されることもなく、

まさに意のままに操れる感覚がある。

乗り心地も引き締まった感覚と
快適性のバランスが絶妙な味付けである。

従来型はリアのピッチングにより

不規則な振動を誘発しがち
だったところを、

フラットな乗り味に仕上げている。

17インチ仕様と18インチ仕様で

チューニングが異なるのだが、

18インチ仕様の包が引き締まっているものの、

不快な印象はなく、

むしろ17インチ仕様の方が
タイヤの硬さを感じる。

高速巡行ではフラット感の
高まりとともに

直進性のよさを実感できる。

さらに、

車線中央維持機能が追加された
アイサイトのおかげで、

長距離を走った時の疲労感は
従来型よりもずっと少ないものとなっている。

インテリアもいささかそっけない
従来型に対して、

新型は、洗練されたデザインとなり、

質感も高い。

これまでのスバル車にはなかった
雰囲気を感じるだろう。

各種上昇を表示可能な
マルチアクションディスプレイなど、

インターフェイス類もより見やすく、

使いやすくなった。

このあたりも着実に進化している。

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◆コーナリングが楽しいトルク・ベクタリング

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後席にも乗ってみると、

居住空間の余裕、

乗り心地の快適性とともに、

大きな不満はない。

ちょっと気になるのは音。

雨がルーフをたたく音や、

方向から車内に侵入する音が
以外と大きく、

せっかく上質になった
ドライブフィールをややスポイル
している感がある。

高張力鋼板の採用拡大など、

近年は音に対して厳しい条件も増えており、

インプレッサも今回、

新しい骨格になったことが
影響しているみたいだ。

ワインディングでは
トルクベクタリング機構の付く

2.0i-Sをドライブしてみると、

面白いほどよく曲がる。

この走りは快感である。

また、

かなり路面がぬれていても、

タイヤがしなやかに路面に
追従してくれるおかげで、

あまり不安を感じることなく
安心して走れるのも、

新型インプレッサならではである。

このクルマから次世代のスバルが始まる

との言葉の通り、

たしかにこれまでとは
違うものを感じさせるインパクトがある。

Cセグのど真ん中で勝負できる
車として、

大きな進化を果たしたことがわかるだろう。

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◆スバル新型インプレッサ公道試乗(動画)

 

◆管理人のコメント

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アイサイトは前方車両との
速度差が

50㎞/h以下なら衝突回避、

または被害軽減が可能な

プリクラッシュブレーキや、

全車速追従走行機能付きACC
などを搭載。

『Version3』といっても
車種により機能の違いがあるが、

従来型インプに対しては

中央車線維持機能と停止状態
を電動パーキングブレーキで
保持する機能が加わった。

新型は全車標準装備である。

直噴化を図るとともに全面改良されたエンジン。

約80%の設計を見直し、

従来比で約12kgの軽量化を実現した。

併せてEGRやダンブルの強化、

フリクションの低減などを施し、

クラストップレベルの
最大正味熱効率を達成。

2WDを含むカテゴリートップクラスの燃費と、

実用トルクの実用を実現している。

従来の二リアトロニックを全面改良し、

チェーンのショートピッチ化とともに、

変速比幅を6.28から7.03へと拡大し、

リニアな加速フィールと低燃費を両立。

また、

トルクコンバーターの小型化や
ケースの肉厚最適化により

従来比で約7.8kgの軽量化および
静音化を実現している。

リアはブッシュ形状を工夫
することで、

ブッシュを硬くすることなく
サブフレームのロールを抑制している。

スタビライザーは車体に
直接取り付けられる。

初採用となった
スバル・グローバル・プラットフォーム。

衝突エネルギー吸収量を
従来比1.4倍とするべく、

前後方向に通る床下フレームなどを強化。

フロント曲げ剛性は90%増、

ねじり剛性は70%増と大幅に向上した。

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