マツダ ロードスターrf 試乗 感想 『ロードスター以上のロードスターになった』

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発売は12月22日!

2LのRFは6ATがお似合いらしい。

2Lエンジンと17インチタイヤ
が生み出す走りの評価は
いかほどなのか?

先代NCロードスターで

最も魅力的だったと思われるのは

RHTの6ATだろうか。

NDの1.5Lと比べると
ずいぶんもっさりしていたけど、

その分余裕があって、

加速もそれなりで嫌いじゃない。

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◆走りの質感を高めて別物の乗り物になった

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これだけシャシーが
しっかりしているなら

1.5Lでは物足りずもう少し
力が欲しいと思う。

そんな思いからか、

マツダは2Lエンジン搭載モデルを
追加してきた。

それが

リトラクタブルルーフを
装備した

『ロードスターRF』である。

RFの中でも
もっともスポーティなRS(6速MT)

にBBS鍛造アルミホイールと

ブレンボブレーキを装備した
モデルをご紹介したいと思う。

まず、

ソフトトップは
ワインディングを走る時は
気にならなかったりするが、

都内で走るような状況だと
外から丸見えで少し恥ずかしい感じがする。

だが、

RFはオープンなのに
オープンと感じさせない匡な
デザインであり、

大人が乗っても
違和感ない品のいいスポーツカー
に仕上がっている。

定速走行から加速時などで、

1.5Lだとシフトダウンが
必要な状況でも、

2Lならトルクがあるので
アクセルひとふみでOK。

このように実用域の
フレキシブル性は2Lに
軍配が上がるものの、

5Lは7500rpmまで回るのに対し、

2Lは6500rpmまでしか
回らないのは残念な部分である。

先代NCは2Lで7500rpmまで
回せたのだから、

もうちっと頑張ってもよかったと
思ったりもした。

フットワークは
ソフトトップが軽さを活かした
ヒラヒラと動くのに対し、

RFは17インチを履いているにも
関わらずしっとりとしなやかに足が動く。

同じロードスターながら
別物の乗り味と感じさせる。

ボディのしっかり感も全然違う。

ソフトトップ
に対して車両重量は75kg重くなっているが、

その重さが『走りの質感』

を引き上げる方向に
上手く利いている。

スポーティなRSでも
街乗りで不快に感じることはなかった。

また、

ブレンボブレーキの絶対的な
制動力や耐フェード性の

評価はサーキットテストに
持ち越しとなるが、

タッチのよさや
コントロール性の高さは感じ取れる。

マツダは、

『RFは大人のロードスター』

と言っているが、

2Lを搭載するからには
ワインディングやサーキット
でどのような走りをするのかが

気になってしまうところだ。

ロードスターrfも展示されていた!マツダファンフェスタ2016。ルーフ開閉がお見事だった。

◆ルーフの開き方まで追求

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リヤ周りはソフトトップと異なり、

ルーフからリアエンドまで
なだらかに傾斜するルーフラインの

『ファストバックスタイル』

が特徴となっている。

パッと見たときの印象は
大きくことなるものの、

実際のボディサイズは

全高+10mm以外は

ソフトトップ仕様と同じである。

車内のスイッチを押すと
ファストバック形状のリヤルーフが持ち上がり、

フロントルーフとミドルルーフが
ふたつ折れながら収納。

オープン時はバックウインドも
開くのでフルオープンと

何ら変わらない解放感である。

『オープンカーだからすべて収納しなければならない』

という既成概念にとらわれない部分は、

スカイアクティブ精神が垣間見える。

システムはドイツのべバスト勢で、

世界最短レベルの開閉時間だけでなく、

スムースなアクションまで
拘ったそうである。

10㎞/h未満であれば
走行中も開閉操作が可能である。

パワートレインは
電動ルーフ化による重量増(75kg)

とクルマのキャラクターを考慮し、

北米仕様に設定される
2L直噴NA(158ps/200NM)を搭載。

どちらかというと、

回して走るというより
トルクで走る特性のユニットである。

トランスミッションは
6速MTとATを設定する。

フットワークは車両特性
(リヤまわりの剛性がアップしている)

に合わせてRF専用にリセッティング。

タイヤはソフトトップ仕様から

1インチアップの205/40R17

のBSポテンザS001である。

走りの考え方は、

ロードスターの『人馬一体』

の世界観を損なわずに、

しっとりとした足の動きと
落ち着いた乗り味、

主さを活かした質感など、

『大人のロードスター』

を目指した。

さらに

レカロシートや

ビルシュタイン製
ショックアブソーバーを装着し、

BBS鍛造アルミやブレンド勢ブレーキ

などもOP設定するスポーツ&
プレミアム仕様『RS』も用意されている。

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◆ロードスターRF専用のカラーを用意

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インテリアは基本的には
ソフトトップと同じ。

センターコンソールの
エアコン操作ダイヤルの下にある、

『ルーフ開閉スイッチ』が、

RFをアピールする数少ない部分である。

さらに細かい部分でいえば、

メーター左側の
カラーディスプレイ化。

他のマツダ車でも改良時に
水平展開されるアイテムのひとつが、

ロードスターRFでは

ルーフ開閉の動きがわかる
アニメーションも表示される。

ちなみに、

ルーフ開閉はソフトトップ仕様と同じく

『ワンアクション』

に拘っており、

ルーフフロックを含めた
全ての開閉操作はスイッチ一つ
でOKとなっている。

ロードスターRFには

『S』、『VS』、『RS』

の3つのグレードが設定されるが、

もっとも世界観を表しているのが『VS』である。

インテリアカラーはブラック/オーバーン

という日本車では採用例の少ない

コーディネイト。

シートは滑らかな質感と
柔らかい感触が特徴の

ナッパレザー仕様である。

ロードスター=MTという
イメージが強いが、

VSはATで乗りたくなる。

ちなみに『RS』はブラックモノトーン仕様で、

本革&ナッパレザーの
専用レカロシートを組み合わせ、

よりスポーツ性を高めた
イメージに仕立てられている。

また、

静粛性にもこだわっており、

重量増を最小限に抑えながら
効果的な音/振動対策が

施されており、

ルーフを閉じると
クローズドモデルのように

外界と遮断された感覚が味わえる。

RS/VSに設定されている

9スピーカー仕様の
BOSEサウンドシステムも

より効果的に感じられるだろう。

実用性という意味では、

電動ルーフ化によって
ラゲッジスペースが犠牲に
なるクルマが多い中、

ソフトトップ仕様とほぼ
同等のスペースが確保されている。

飛行機に持ち込み可能な
キャリーバックなら
2個搭載可能である。

◆ロードスターRF ルーフ開閉の仕方

 

◆1.5L直4エンジンではパワーが少ない!?

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最新のNDはかつてのNA/NBのように

アライメント変化が大きく
だらだらテールを流すことはないが、

余計な動きが抑えられており、

ハンドリングは終始安定している。

もちろん、

FRらしく

テールを流して走ることも可能だが、

それは進入からクリップまで。

そこから先はアクセルを
入れても1.5Lではパワーが
ないので失速してしまう。

マツダのエンジニアは

『1.5Lがベストバランス』

というのもわからないでもないが、

サーキットで楽しむには
物足りないのも事実である。

RFは電動ルーフ化による
重量増に対して

運動性能に余裕を持たせるための
2Lエンジン搭載であるが、

これが、

『本命のロードスター』

といってもいいくらいである。

1.5Lの131ps/151NMに対し、

2.0Lは158ps/200NMの

パフォーマンスだが、

低中速トルクの差は
それ以上だと思う。

ただ、

1.5Lは7500rpmまで
吹き上がるのに対して、

2Lは6500rpmまで。

トランスミッションも
ファイナルも同じギヤ比なので、

この1000rpmの差が
サーキットなどでどのように
影響するのかが気になるところだ。

走りの面では

軽快でキビキビと動く
ソフトトップに対して、

しっとりと滑らかに動くRF
と走りのセットアップは異なるが、

これはサスペンションを交換すれば

どうにでもなること。

重量アップしているが
リヤ周辺の剛性がアップしている
RFのほうが有利なのか!?

それとも、

軽さを生かした
ソフトトップのほうが有利なのか!?

さらに言えば、

兄弟車である

アバルト124スパイダーの存在も
気になる。

RFの2LNAに対して、

アバルトは1.4Lターボで

170ps/250NMとスペック的には

かなり拮抗しているので、

サーキットでの対決では
ソフトトップ以上にいい勝負が
できるのかもしれない。

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◆RFよりパワフルで安価な86

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50:50の前後重量配分で

フロントミッドシップの

FRレイアウトという意味では、

トヨタ86は最大のライバルだろう。

これまでは
ロードスターは1.5L、

86は2Lということで

クラスが分かれていたが、

RFは2Lエンジンを搭載して
一気にガチンコ対決に。

86は207ps/212NMに対して、

RFは158ps/200NM。

スペックは気にならないと
いいながらも、

同じ2LNAでこの差はどうだろうか!?

ちなみに86の車重は1210kgに対し、

RFは電動オープンながらも
1100kgと110kg軽量なのだ。

ただ、

総合的に見れば86が優勢だろう。

フットワーク系は
ステアフィールやしっかりとした剛性感、

しなやかな足の動きなどは、

絶対的な数値ではなく
人の感性の部分にまでこだわっている
部分は非常によく似ており、

どちらも質感の高さを感じるが、

サーキットなどでの限界領域は
どうだろうか?

86はまったく心配ないが、

RFは進入から脱出まで
FRらしさを維持できるかどうかが

”キモ”となる。

ちなみに、

価格的には

86が262.332万円から325万円

RFは324~373万円とやや割高な印象。

電動ルーフを採用しているのもわかるが、

これは300万円くらいのイメージなので、

もうちょっと値段については
頑張ってほしかった。

そして決定的な差は、

86は4人乗りなのに対して、

ロードスターは
2人乗りであることだ。

本気で走り時に予備のタイヤを
積んでいける86と、

それができないロードスターとの
差はかなり大きいといえるだろう。

さらに86は登場以来様々な
チューニングアイテムが登場しているが、

ロードスターはそれほど豊富
ではないのが残念な部分。

スポーツカーを育てる
という意味では、

マツダ系のチューニングショップは
もっと頑張ってほしいところである。

新車情報2017 SUV マツダ CX-5 進化した魂動デザイン

◆完成度の高さに驚き!

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アメリカ・ラスベガスで
11月に開催された

アフターパーツの見本市
SEMAショー。

毎年、

マツダも魅力的な
カスタムカーを展示してきたが、

2016年は2台のロードスターを
出展した。

一台は2015年のSEMAで発表された

軽量な『スピードスター』を

進化させた

『MX-5スピードスターエボリューション』。

軽量化こそ運転の愉しさに
繋がるというロードスターの

基本をとことん突き詰め、

2015年仕様では

フロントウインドをフレームごと取り外し、

カーボンファイバー製の
ドアやシートの採用により

北米仕様の2Lモデルの

1057kgから113kgの軽量化を実現した。

軽量化を果たしたことで

オーバースペックとなった

ブレンボブレーキを
ノーマルに戻し、

さらに45kgも軽量化された

車重は898kgをマーク。

マツダ内製のカーボンファイバー製
エアロキットやトノカバー、

レーシングビート製の
センター2本出しエグゾーストなど、

前作から継承されている。

もう一台は

SEMAの会場で世界初公開された、

発売前のMX-5をベースにした

ステルス風に仕上げた

『MX-5 RF KURO』である。

ネームのKuroは改めていうまでもなく、

外装の艶消しブラックメタ塗装
に由来する。

このカラーリングが、

RFの持つ高級感と

モータースポーツ魂を

組み込んだ

『マツダ・プレミアム』

を見事なまでに表現している。

足回りは

グローバルMX-5カップで
採用されている

アジャスタブルサスペンションと、

ブレンボブレーキを装着している。

2台とも
ショーカーを前提としており、

残念ながら市販の予定は
ないということだが、

どちらも人馬一体の

ロードスターにぴったり
マッチしたテイスト。

カスタマイズする際には、

部分的にでも
採り入れたい完成度の高いモデルである。

◆ロードスターRF 画像集

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◆世界一美しいオープン マツダロードスターRF

 

◆管理人のコメント

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スポーツカーに求めるものは

というと、

ボディ形状やスペックも大事だが、

もっと重要なのは
実際に乗った時に、

『気持ちいい』と思えるものがあるかどうか。

たとえば、

『三菱ランサーエボリューションやスバルWRX STIはセダン』

だからといって

スポーツカーではない、

と言い切れるだろうか?

要は、

サーキットでスポーツカーを
追い回せる能力を持っている
のであれば、

それは紛れもなく、

スポーツカーだ、といえる。

さらに

スポーツカーの中にも

NSX-RやRXー7などの

ピュアスポーツカー、

フェアレディZや
レクサスのFシリーズなどの

ラグジュアリースポーツカー、

そして光岡のオロチのような

ファッションスポーツカー

など様々存在する。

多彩はジャンルが存在するので
一緒にしてもだめなのである。

では、

どんな走りがスポーツカー
としてふさわしいのか?

というと、

『速さ』には次第になれてしまうが、

ひとつ言えることは、

『走りの愉しさ』

は刹那的ではなく永遠に残る、

ということ。

そのためには、

基本性能は大事である。

スポーツカーとは、

最後までドライバーを裏切らない
懐の深さを備えていること、

腕があれば引き出せるポテンシャル
が用意されていること

が必要となる要素である。

シュミレーションやデータ
だけで達成するのは無理な話である。

GT-Rが毎年の進化・熟成によって
抜群によくなっていくのは、

まさに”人の力”に他ならない。

 

◆新型モデルの値引きがもっと!

1

新車販売時に大幅な値引きで
購入するのはかなり難しそうだ。

値引き交渉ということはせず、

各ディーラーの新車をもっと安く購入できる
方法をご紹介したい。

それは

『下取りで車を安くする』という方法である。

これは現在車を所有している人に
しかできない方法であるが、

実際に20万円から50万円ほどの
価格差にもなるため、

一度活用いただきたい内容である。

大体の車の所有者は

『ディーラーに車を下取りしもらう』

ということをするので、

下取り価格はかなり低い金額となる。

先日、友人がプリウス購入の際

ハリアー(10年落ち)を
下取りしてもらっというが、

その時の金額は20万円であったとのこと。

これを一括査定に出すと

どれくらいの金額差がでたのか

ご存じであろうか・・・?

走行距離や車の状態で
下取り金額は変わってしまうが、

情報を集めていくと

一括査定の大体の金額は

100万円前後

ということのようだ。

 

この時点で

80万円の差

が出ているのがおわかりであろうか?

ディーラー下取りと

車の一括査定を活用するのとでは、

これほどに金額の違いが出てくるのである。

悲しいことに

車の一括査定を活用している
人が少ないのが現状なのである。

新車購入を検討しており、

なおかつ、

愛車を下取りに出そうと
している方は、

ディーラーに下取りをしてもらう
ということではなく、

車の一括査定で

下取り価格のアップを目指してもらいたい。

本当に、

もったいないことをしている
と思うのである。

→ 新型ロードスターを80万円も安く購入する方法はこちら!

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