chr 試乗 感想 走りと実用性で選ぶなら1.2Lターボ+4WDに軍配だろう

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◆C‐HR 走りの質感ではハイブリッド

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トヨタ自動車がTNGA
プラットフォーム採用第二弾
として送り出すのがC‐HR。

最大のセールスポイントは

斬新なデザインだが、

これは好き嫌いがあるので
ノーコメント。

パッケージングとしては
デザインを優先にしたのと

前席中心に割り切ったことから、

後席は

『おまけ』のような

ポジションになり装備も寂しい。

ここまで割り切るなら
2ドアモデルにしてもよかった
のかもしれない。

パワートレインは

1.2Lのガソリンターボ

+4WDモデルとFFの

ハイブリッドモデルが用意されている。

走りの質感はハイブリッドの
方が圧倒的に高い。

EV走行MODEもあるので
静粛性に気を配られており、

ノードノイズを見事に
抑え込んでいる。

エンジンが始動してからも
遮音性が高く、

静かさが保たれる。

ザックス社製
ショックアブソーバーを標準装備

しているのでハーシュも
抑えられ快適さと質感の高さが
両立している。

だが、

残念なことにFF。

クロスオーバーといえ、

SUVカテゴリーとして
高い車高とオフロードでの踏破性を

確保するにも十分な

ロードクリアランスを与え
られているだけに

存在感が中途半端なのだ。

車両特性を考えれば、

4WDの駆動方式を備える
ガソリンターボのほうが

魅力的だろう。

1.2Lでも十分なトルクが確保され、

動力性能はむしろガソリンターボ
の方が上だ。

車両重量が軽く運動性能も優れる。

だが残念なことに、

こちらは質感がハイブリッドに及ばない。

エンジンの遮音性はもとより

ノードノイズも大き目で
1ランク格下のクルマに感じてしまう。

さらに4WDによる
プロペラシャフトや

リヤデフまわりの振動やノイズ
も入ってくる。

この辺がハイブリッドモデル
並の質感になれば

4WDのメリットが相当に大きく、

魅力は増すのだが・・・。

結果としてハイブリッドはFFで
あること、

ガソリンモデルは質感の点
がネックとなってしまいそうだ。

悪路を走らず市街地中心なら
ハイブリッドの選択で問題
ないだろうが、

FFのSUVというのには
いかにもアメリカ的で

好みじゃない人もいるだろう。

chr 評価 エクステリア/インテリア 攻めに攻めまくったデザイン

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◆新型C-HR 走りと実用性で選ぶなら1.2L

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やはりおススメはは1.2Lターボ、

ガソリンモデルともいえるだろう。

何と言っても4WDである。

燃費志向ならもちろん
FFのハイブリッドになる。

走りや実用性重視なら断然、

こちら、といえるのだ。

正直、

ゼロ発進時の走り出しこそ、

ハイブリッドの方が加速は良い。

その先、

ターボパワーで伸びていく
フィーリングは、

俄然、

1.2Lターボの方が
気持ちが良い。

俳句量が小さいから
非力な印象を受けがちだが、

最大トルクは270NMあり、

加速を含め、

実用的には充分な力を発揮する。

C‐HRはクロスオーバー
でありながら、

スポーツカー並みに”走り”への
拘りが感じられる。

アクセルを踏んだ時のレスポンス
の良さやリニアな加速感も魅力のひとつ。

そして

ガソリンエンジンモデルの方が、

この点においてより
リアリティが高いと感じられるのだ。

そして、

4WD搭載もポイントが高い。

コンパクトで日常使いが
メインとはいえ、

せっかく車高が高く走破性の
SUVに乗るなら、

高速や雪道でも安心感の高い
オールラウンダーの4WDを選びたい。

しかも

この4WD、

安定性のためだけでなく、

ハンドリングにも貢献しているのだ。

通常走行時は、

走行抵抗をなくすため限りなく
FFに近い状態だが、

路面に応じて最大50対50まで

リヤにトルクを配分する。

そして、

コーナリングでは

ターンインでは旋回性能をよくするよう、

立ち上がりでは

トラクションがかかるように
トルク配分を行う。

左右のトルクベクタリングこそ

備えないが、

前後だけでもこれほど効果があるのだと、

と納得のハンドリング。

よく曲がってよく進む。

こんなうれしいことはない。

クーペのような
スポーティ感と、

SUVらしいしっかりとした
乗り味を重ね備えるC‐HR。

ハンドリングも楽しめるクルマだけに、

安心・安定、そしてファンな
4WDをチョイスしたいところだ。

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◆C‐HR 次世代プラットフォーム採用で実力

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トヨタのC‐HRは、

そのフォルムをみればわかるように

SUVとクーペを融合した
クロスオーバーである。

デザインを手がけたのは、

トヨタのアメリカの拠点、

CALTY。

量産モデルも躍動感あふれる
美しいフォルムで登場したのがうれしい。

C‐HRの日本仕様に用意される
パワートレインは2つ。

主役は

プリウスと同じように

1.8Lエンジンにモーターを
組み合わせたハイブリッド車で、

前輪駆動のFFだけの設定とした。

電子制御4WDは、

オーリスで先行デビューした

1.2Lの直噴DOHCターボを搭載する。

驚かされるのは、

ハイブリッド車の進化である。

ステアリングを握ったGグレードは、

プリウスより応答レスポンスを高め、

ミッションもローギヤードな
設定としている。

だから気持ちいい加速を披露し、

軽やかにスピードが上がっていく。

車重はプリウスより70kgほど
重くなっている。

が、

それを感じさせない軽快な
パワーフィールである。

静粛性も満足できるレベルにある。

1.2Lの直噴ターボを積む
S-Tも走りは軽快である。

オーリスと違って

レギュラーガソリン仕様に
なっているし、

車重も170kg増えている。

だが、

登坂でもパワー不足を感じることはない。

排気量が小さいし、

CVTだから刺激はちょっと足りないのだが、

ローギヤード設定のため
気持ちよくスピードが上がっていく。

ダイナミックなデザインや

パワートレイン以上に注目されるのが、

トヨタの新世代プラットフォーム、

TNGAである。

TNGAをプリウスに続いいて
採用したことが大きい。

わずか1年の違いなのに

ハンドリング性能は驚くほど
進化を遂げているのだ。

ザックス製ダンパーの採用と相まって、

FF車は背の高さを意識させない

軽やかな走りを見せつける。

どちらも甲乙つけがたいが、

印象がよかったのは

ミシュラン製の18インチタイヤ
を余裕で履きこなした

FFのGグレードである。

意のままに気持ちいい
ハンドリングに加え、

乗り心地も上質だった。

価格はちょっと高いが、

燃費に関しては直噴ターボは相手にしない。

また、

トヨタセーフティセンスPを
標準装備するなど、

安全装備も充実している。

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