wrx sti 新型 2018 日本発売でD型へ大型アップデートで劇的に進化した内容をまとめてみた

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2014年に登場したVAB型WRX STI。ビッグマイナーチェンジとなるD型は、すでにデトロイトショーで発表されていたが、いよいよ日本市場にも導入されることになった。最大のポイントは、WRX STIの走りのキモとなるるDCCDが、電磁式LSDのみへと変更されたことだ。

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◆新型WRX STI 足回り劇的進化

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日本仕様のD型WRX、まずはそのお買い得度の高さに驚きである。改良の内容はおおむね先行する北米仕様と同じであると予想されていたので、日本仕様の改良内容そのものに新たな驚きなないものの、6ポッドブレーキ標準装備化などで戦闘力アップを図っているにもかかわらず、標準仕様の車両本体価格は微増、タイプSに至ってはまさかの5万円値下げとなっている。

久々に制御を大幅に変更した新型のDCCDは機械式LSDが外され、アルミホイールがBBSブランドでなくなったことがわずかな低価格化の要因として挙げられるが、なんにせよ、スバルの最強モデルが性能を高めても価格がほぼ据え置きとされたことには、ありがたい限りである。

これで欧州の同クラスの高性能車との競争力がますます増したが、WRXの改良のキモは、かねてから追求し続けている”欧州の競合車に負けない性能とイメージの向上”にある。いかにも大量の空気を吸い込んで協力なパワーを発揮しそうな開口部の大きいフロントバンパーや、高性能を象徴する6ポッドブレーキを装備し、さらに目立つ黄色に塗ったことで見た目の高性能感が大幅に増したのだ。もちろん実際に高性能化されているわけだが、それを包み隠さず見せつけることで、欧州車ユーザーのさらなる取りこみを狙うのだ。

スバリスト諸兄のなかには、そういったこれ見よがしな欧州車的高性能アピール手法を嫌う向きもあるかもしれないが、高性能を視覚的にアピールすることは初代WRXからの伝統なので、個人的には大歓迎である。WRXはスカイラインではないので羊の革を被る狼である必要はなく、視覚的にも戦闘的であるべきなのだ。

そして訴求色がWRブルーではなくアイスシルバー・メタリックに変わったことも、新規ユーザーを強く意識したものと言える。価格的にはフラッグシップであるWRX STIはスバル車の中でも特に欧州車からの乗り換え新規ユーザー獲得が見込めるモデルだけに、マニアックさは抑えて大人っぽい高性能車のイメージを高めたのが狙いだ。

しかし、だからといってマニア系のユーザーを置き去りにしているわけではないところに、スバルらしさを強く感じる。むしろ、改良の細部を見るとマニア系のユーザーの心に響く内容も多いので、そのあたりを掘り下げてみよう。

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◆WRX STIの改良ポイント

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・フロントバンパーグリルが大型化され、さらにヘッドライトも新造形とへと変更された。

・タイプSの大型リヤスポイラーはオプションとなり、代わりにトランクリップスポイラーが標準化。よりオトナの装いへと変貌した。

・LED2灯ハイ&ロービームランプに加え、ステアリング連動ヘッドランプも搭載。LEDアクセサリーライナーはオプション設定となる。

・タイプSにオプションの大型リヤスポイラーを装着したタイプは車両本体価格からプラス5.4万円。トランクリップスポイラーとの共着は不可である。

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◆WRX STIスペック

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・WRX STI

全長:4595mm
全幅:1795mm
全高:1475mm
ホイールベース:2650
車重:1490kg
エンジン:水平対向4気筒DOHCツインスクロールターボ
エンジン型式:EJ20
排気量:1940㏄
最高出力:308ps/6400rpm
最大トルク:43.0kgm/4400rpm
トランスミッション:6速MT
タイヤサイズ:245/40R18
価格:386.64万円

・WRX STI タイプS

全長:4595mm
全幅:1795mm
全高:1475mm
ホイールベース:2650
車重:1490kg
エンジン:水平対向4気筒DOHCツインスクロールターボ
エンジン型式:EJ20
排気量:1940㏄
最高出力:308ps/6400rpm
最大トルク:43.0kgm/4400rpm
トランスミッション:6速MT
タイヤサイズ:245/35R19
価格:406.08万円

◆新型WRX DCCDが大幅変更!ブレーキも強化された!

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D型の走行性能面の改良点のキモは、新型DCCDの搭載と6ポッドキャリパーブレーキの装備、そしてサスペンションの最適化にある。いずれも昨シーズンの雪上試乗会で試乗をすることができたので、その時の印象を交えながら紹介しよう。

まず新型DCCDは、これまでトルク感応の機械式LSDと電子制御のLSDの両方を使って制御していた。GDBの後期型の改良時に、シャシー側の不安定さを解消すべく、機械式LSDを使ってイニシャルトルクを与えていた。同時にフロント寄りのトルク配分とすることでスタビリティを確保していたが、現行型のVABではシャシー性能の向上により機械式LSDによる前後の駆動拘束力が不要となり、ついにこれを撤廃したのだ。

GDBのF型からVABのC型までのDCCDは、オートモードでも常に前後の駆動拘束感をともなう独自のステアリングフィールが得られたが、新型DCCDは、まるでDCCDではないセンターデフのように手ごたえが軽くなっている。感触としては従来型DCCDのオートモードのマイナス設定状態で得られるスッキリ感をさらに高めたような印象で、FR車的な感触と挙動が得られるようになった。

これにより、ターンイン時のフロントの入りが軽快となり、感覚としてはより曲がりやすくなった。それでいて、VDCとの統合制御も緻密化が進んでいるので、スタビリティが低下することはない。この曲がりやすさと安定性の高さを生かし、ある程度のスライドを許容しながら最後にスピンを回避するMODEも追加。

一般的な技量のドライバーでも『WRXの高性能を”引きだせてる感”』がより強く得られるようになったことが、一番の歓迎ポイントと言える。

またモノブロック式フロント対向6ポッド、リヤ2ポッドのブレンボキャリバーについては、もちろん視覚的な効果だけではない。本領を発揮するのはサーキット走行や超高速域からのフルブレーキング時となることが、絶対的な制動力の強さとともにコントロール性の高さも大きな武器となる。低uの雪上コースでさえ踏力に応じた制動力の扱いやすさを感じたほどなので、街乗りでも音型を実感できるはずだ。

サスペンションについては、標準車、タイプSともにコイルスプリングを最適化し、リヤのスタビライザー径を20mmから19mmへ変更。従来よりもよりしなやかに動く方向へ修正され、接地性も高まっている。新型DCCDと6ポッドブレーキも相まって、一般的な技量のドライバーでもWRXの高いポテンシャルを安全な範囲で味わるようになった。

なお、標準車はダンパーの減衰力もしなやか方向へ変更されているが、タイプSのビルシュタイン製ダンパーは従来どおりの設定。タイプSならではの戦闘マシン的硬派な乗り味が損なわれているわけではなく『WRXにしなかや路線の足は不要!』とする武闘派のドライバーも納得のセッティングになっている。

◆新型WRX 待望のレカロシートはオプションで

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・S207で注目を集めた赤いシートベルトは脱着時の高揚感を高めてくれる。レカロシートとの視覚的な相性も抜群である。

・スバル車としては初の8ウェイ式電動式のレカロシートをオプション設定に。長時間のロングドライブで威力を発揮するぞ!

・ドアスイッチまわりなどをハイグロスブラックに変更。またフロントガラスの肉厚アップでコンフォート性もばっちりだ。

・センターパネルをピアノブラック調としたほか、オプションで設定されるナビのモニターサイズが8インチに大型化されている。

・ルミネセントメーターをホワイト化し、視認性と高級感を向上。帆魔界部分だが乗り比べると効果の大きさを実感する。

・マルチファンクションディスプレイが高精彩の5.9インチ大型カラー液晶に。ブースト計の表示など走行中の高揚感を高める情報がよりわかりやすくなった。

・前方視界や左フロントタイヤ周辺の視界をサポートするフロント&サイドビューモニターを追加。フロントカメラはグリルに設置され、見通しの悪い交差点で便利。

・10数年ぶりに大幅変更されたDCCD。シャシー側の都合で設けられた過剰なスタビリティを削り、安定性を確保しながらハンドリングを向上。

・タイヤ銘柄はダンロップのスポーツMAXからヨコハマのアドバンスポーツV105に変更。ハイレベルなハイグリップが期待できる。

・基準車な年々改良されているが、ビルシュタインを使うタイプSのサスペンションはデビュー以来ほとんど不変。開発陣の自信の表れと言えるだろう。

・フロント側のサスペンション。スプリングやスタビライザーはより動きやすい設定となったが、コーナリング限界性能はより高められている。

・モノブロック6ポッドブレンボキャリパーの量産車への採用では10年の歴史をもつスバル。6ポッドとしては小型で軽量化にも寄与するドリルドローターの採用により、バネ下の重量増を抑えている。

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