シビックタイプr 新型 値段は450万円に!FFスポーツの理想のかたちが結実

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新しいタイプRはエンジン、シャシー、すべてに最高を求めた結果、FF車ニュル最速のポテンシャルを持つに至った。これまでのように、ベースのシビックを改良することでポテンシャルアップを図るのではなく、骨格の段階からタイプRを見据えた開発を行うことで、あるべき姿を追求してきた新型タイプR。とはいえFF車世界最速タイムは、ドライバーの意のままになる走りを目指した末のひとつの結果に過ぎないのだ。

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◆ベース車との同時開発から生み出された

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1992年登場の初代NSXに始まり、シビックだけでもこれまで四世代に存在したタイプR。本籍はサーキットとうたわれるとおり、速さに磨きをかけるならば多少の犠牲はいとわないという姿勢は潔く、ホンダの情熱を濃厚に感じ取れるものだった。犠牲になっていたのは主に乗り心地。セダンをベースにしたFD2タイプRなどは、、路面がサーキットでもリヤからのっしのっしという突き上げがあって、ドライバーが揺すられているのがインカー映像でもわかるぐらいだ。家族からの反対でピュアスポーツカーは変えないけれど、4ドアセダンだから説得できたなんて人にとっては少し頭の痛いところではないだろうか?

また、突きつけすぎた故に肝心の走りの面でも思わぬウィークポイントを露呈することもある。初代シビックタイプRのEK9は高回転でパワーを稼ぐ志向が強いため中間域のトルクが細く、コースの購買などによってはシフトアップ直後のピックアップが悪く、スタンダードなEK4に加速でおいていかれるなんて場面もある。そんなやんちゃに過ぎる面も含めてアイされていたのがこれまでのタイプRなのだ。

だが、シビックタイプRとしては五代目となる新型のFK8はこれまでと前提が違う。過去のモデルは一般的な乗用車として最適に開発されたシビックをベースに、そいだり磨いたりという、いわば、モディフィケーション的な作業で速さを獲得していった。シャシーやボディ、パワートレインにしても自ずと限界はあり、そこを超えた要求をするとバランスを崩したり、何かが犠牲になっていたりしたのだ。

これに対して、新型はスタンダートなセダンやハッチバック、そしてタイプRを最初から共同開発という形をとった。だからこそ、FFスポーツカーとして理想的なディメンション、ワイドなトレッドにロングホイールベースを取り、20インチタイヤを無理なくはきこなせるというわけである。

エンジンは千台のFK2と同じく2.0L、VTECターボ。最大トルクは40.8kgm/2500-4500rpmと変わりないが高回転域のトルクは向上しており、それに伴って最高出力は310ps/6500rpmから320ps/6500rpmへとパワーアップを果たした。とはいえフロントタイヤだけで路面に伝えるのはすでに限界にあると思われるので、パワーアップの意味はそれほどないかもしれない。

高速道路の走行を想定して走らせてみても、記憶にあるFK2よりも常用回転域でのトルクの厚みが増し、レスポンスが鋭くなっているように感じられる。巡航走行から緩加速に映った時の、間髪入れずにじわりと背中を押す感覚。タイプRだからしてサーキットやワインディングをアクセル全開で走らせるのが本来の姿だが、日常使いでもハイパフォーマンスかつハイレスポンスな高性能ターボエンジンの気持ち良さが、意外なほど味わえる。ついでにツアラーとしての静粛性もチェックしてみると、6速120km/hは約2800rpmで少しこもりオンがするが、100km/h、2300rpmあたりまで落とせば耳障りな大人なくて快適。きちんと制限速度を守って走れば、ロングドライブも苦にならないだろう。

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◆MTでこそ味わい甲斐のあるパワー感

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一端0km/hまで落として、いよいよ全開加速を試してみると、路面が雨で濡れてしまっていた場合であっても、静かにクラッチミートさせてからアクセルを床まで踏み込む。4000prmでたまらずフロントタイヤがホイールスピンする。だが、早めに2速シフトアップしてからは全開でもタイヤは滑ることなく、FFとしては圧倒的なパワーを路面に伝えて猛然とダッシュしていくのだ。レブリミットは7000rpm。6500rpmはパワーが落ちてきているはずだが、体感的には頭打ちは感じない。低・中回転域では図太いトルクで押しだし、回転が上がるにつれてパワーがみなぎって炸裂していくフィーリング。この手の直噴ターボは、速さはあるが回る楽しみはそれほどないというのが常だが、さすがはエンジンにこだわりのあるホンダ。この鋭い吹ケ上がりに、ドライバーのテンションも上がるというもの。

回す楽しみの薄い、並の直噴ターボだと、このご時世にわざわざMTで操る必要に疑問符がつき、良くできた2ペダルミッションのほうが楽しいということもあるが、シビックタイプRがMT一本で勝負しているのが明確に理解できる。エンジンに込められた情熱を、ストレートに体感するにははやりMTが一番だ。

レブリミットはバババババンと勢いよく当たるタイプで、これも意外と気持ちが良い。本来は当たるか、当たらないかのスレスレでシフトアップするのが上手な乗り方だが、わざと2-3回当ててその勢いを楽しんでしまう。1速から2速へアップするとエンジン回転数は4700rpm程度まで落ちるが加速の勢いはまったく衰えない。2速もあっと間にふけきって3速へ入れると今度は5400rpm、4速でも5300rpm程度と小気味よいステップ比でつながっていく。高速集回路では、何度も減速を加速を繰り返していると、吹ケ上がりのみならずブリッピング時にも鋭さを堪能できる。フライホイールが軽量化されているので、回転落ちも小気味いいのである。おかげでヒール&トーも完璧に決まるのだ。

と最初は勘違いしていたのだが、よくよく考えたら自動的に最適なブリッピングをしてくれるレブマッチシステムが採用されているのだった。まったくヒール&トーをしなくても、減速シフトダウン時には自動でエンジン回転を同期させてくれる。「Sports」をデフォルトとして、走りに特化した「+R」、日常性重視の「Comfort」と3つ用意されたドライビングモードの中から「+R」を選ぶとブリッピングは鋭く、やや回転が高め。それ以外はスムーズなクラッチミートに必要十分なだけ回転を合わせるといったところだ。レブマッチシステムは任意にオフにすることもできるので、試してみると、ヒール&トーは実にやりやすく、思うがままに走っていればほぼ適切な回転合わせができる。

2-3周もすれば退屈してくる高速周回路を出て、次はEU炉へ。ヨーロッパの看護リーロードを模した道で、あまり道幅は広くなく、低・中速コーナーが続く。路面の表面も適度にあれていて、柔軟性があった方が走りやすい。ここでは「Comfort」モードが好印象である。路面の細かなでこぼこをきれいに吸収してスムーズに走れるからだ。ただ、ソフトタッチなだけではなく、ストロークしていけばぐぐっと粘ってくれる感触があり、ほどよくスポーティである。EPS(電動パワーステアリング)もすっきりとしていて軽めの操舵力で。コーナーの連続をすいすいと軽快に駆け抜けていける。「Sports」モードに切り替えると路面のどこボコを正直に伝えてくれるようになった。それでもしかるべき柔軟性はあり、走りづらいということはない。「+R」モードにしても、さらに硬くはなるがはねてタイヤの接地が失われるというほどでもない。たしか先代FK2では、ドライでもここを「+R」モードで走ると断続的にグリップを失いような傾向も見受けられたはず。それだけボディの剛性が上がり、サスペンションがしっかりしている証拠だろう。リヤがマルチリンクとなって格段に能力が上がっていることも見逃せない。シャシーに余裕があるので四駆のブレーキを独立制御するAHA(アジャイルハンドリングアシスト)も、自然な感覚で効果的な働きをしている。

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◆ウェット路面での安定感

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鷹栖のメインステージはワインディング。ニュルブルクリンクをぎゅっと凝縮したような高-すで、4速・5速で駆け抜けていく高速コーナーのレのZ区に、激しいアップダウン。路面には大きなギャップやうねりがあって、クルマにもドライバーにもタフさが要求される。

最初の3周は様子見とばかりに「Sports」モードで徐々にペースを上げていき、いよいよ「+R」モードで戦闘体制に入ったところで土砂降りになってきた。様子見とはいえ後半はそれなりのペースで走り、「+R」モードで1/3周くらいしただけでも、強烈な印象が残る。まずいえるのは、リヤが安定していること。どっしりとしていて、ドライバーの身体がブレるくらい激しい縦Gを食らっているときでもリヤタイヤががっちりと路面を捉えてくれるのだ。それとともに、ステアリング周りの剛性感が高く、操作に対して実に性格な反応を示すのが印象的なのである。アンジュレーションが強い路面のコーナーでも、何かがよれるような感触はなく、前後ともに接地変化が少ない。ブレーキは効きに文句はないばかりか、コントロール性の高さが光っていた。わずかなスピードコントロールや荷重移動のために、スー-とパッドでローターを触るぐらいの弱ブレーキも多用するが、そういった際のさわり心地が絶妙なのだ。

空を恨めしげに見上げながら、仕方なしにウェットの中で走行を続けたのが、これがうれしい驚きとなった。20インチのコンチネンタル・スポーツコンタクト6はウェットでも実に頼もしい粘着性があり、自信をもって走って行ける。サスペンションもハイスピードになってくるとしなやかで、気がつけば、誇張なしにドライに近い感覚で走っているのだ。

一般的なサーキットのようなエスケープのないコーナーを4速全開で駆け抜けていくのは、冷静に考えればスリリングでかなりマージンを取りたくなるが、走らせていて不安感がないのでどんどんスピードは上がる。

フラットから下り勾配に切り替わり、なおかつ逆バンクになっているコーナーではリヤがするずると滑りだしたが、すぱんっといくのではなく穏やかにコントローラブルなのだ。試しに。低速コーナーでくるっと回り込ませるような操作をすると、ジワジワとテールを振り出すような挙動を作り出すことが可能で、そこからアクセルをぐいっと入れれば、フロントタイヤが向いている方向に引っ張られて旋回能力を増しつつ素早い脱出を実現しているのだった。

基本的にはリヤの容量、能力が飛躍的に高まって、それに合わせてフロントの舵も効かせることができているのだが、ただ安心しきっているだけではなく、ドライバーにコントロールの自由を与えているのが新型シビックタイプRのハンドリングの見所だろう。

最初からタイプRありきで開発させたことの意味は、当初、圧倒的なパフォーマンスと普段乗りでの快適性の両立を実現して、洗練させることにあるのだろうと予想していた。それはもちろん間違ってはおらず「Comfort」モードならば、タイプRとは思えないぐらいに快適な移動ができる。ただし、クルマとは不思議なもので、あまり高度に洗練させ過ぎるとちょっとつまらなくなってしまうところもある。新型は速くて快適だけれど、過去のモデルたちのようなやんちゃな感覚も懐かしい、なんてことにもなりかねないのだ。だが、新型シビックタイプRは、プラットフォームの劇的な進化分を、速さや快適性だけではなくコントロールする楽しみにも振り分けてきた。ドライバーのスキルが上がれば、得られるドライビングプレジャーも比例して高まっていく。そんな奥深さを身につけたのが、最新のテクノロジーによってFFスポーツカーの理想を追ったシビックタイプRなのだ。

◆新型シビックタイプRのみどころ

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ルーフエンドのボルテックスジェネレーターがルーフから空気の剥離を押さえ、リヤウイングの効果を高める。前後タイヤ直前のサイドの羽はドラッグ低減とダウンフォースの増加に寄与し、フロントフェンダーのアウトレットはボンネット内などは熱を排出する。タイプRの形は機能を求めた必然の結果だ。

320psを発揮するまでに至ったK20c型エンジンは、基本構成は先代と変わらないが、より鋭いレスポンスを実現している。そしてシフトダウン時にエンジン回転数を自動で合わせてくれるレブマッチシステムを採用。センター3本だしのエキゾーストは、左右のふたつがエンジンの排気用。中央は音圧コントロール用となっており、すべてが機能を追求した故の結果なのだ。

各所に配した赤の加飾がドライバーを昂揚させるコックピット。メーターは一見通常のアナログタイプに見えるが、センターは大画面液晶メーターである。+Rモードでの表示もこれまで以上に見やすく、そして気分を盛り上げる。

タイプR専用シートは優れたサポート性はそのままに、先代より10%の軽量化を果たしている。さらにシート前後の構成幅も拡大し、体格を問わず最適なドライビングポジションを取れるように。ちなみに、4ドアらしく後席乗員の足抜け性も考慮した座面構造になっている。

タイプRのシリアルプレートの前方に直立するシフトノブは、シフトパターンが赤く刻まれた球形アルミタイプ。プレートの左横には、新型から「Comfort」モードが加わったドライビングモード切替スイッチが備わる。

◆新型シビックタイプR スペック

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全長:4560
全幅:1875
全高:1435
室内長:1905
室内幅:1465
室内高:1160
ホイールベース:2700
車重:1390
定員:4
エンジン型式:K20C
エンジン種類:直列4気筒DOHCターボ
ボアxストローク:86.0x85.9
総排気量:1995
圧縮比:9.8
最高出力:320ps/6500rpm
最大トルク:40.8kgm/2500-4500
燃料装置:電子制御燃料噴射式
燃料タンク容量:プレミアム/46

トランスミッション:6速MT
駆動方式:FF
パワーステアリング:電動式
最高回転半径:5.9m
JC08モード燃費:12.8km/L
価格:450万360円

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