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ついにヴィッツGRMNの価格が判明したことでさらに注目が集まる過給器付きモデルを排気量別にみるとどういう評価なのか?最も完成度の高い国産ターボ&スーパーチャージャー車は一体どれなのか?
各クラス別に評価をしてみた。

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◆国産ターボ車2L未満クラス

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最多の15モデルが属している、2L未満クラス。省燃費系からパワー系まで、さまざまに性格付けされた過給器を搭載するモデルがそろう。それらを速さのみならず総合的な完成度で見た場合、どれがベストなのだろうか?

・スイフトスポーツが1位の理由

もっとも速いクルマもあることは重々承知しているが、速ければいいってものでもないだろう。その点、スイフトスポーツはとにかく完成度が高い。トータルバランスがいい。それでいて車両価格が200万円を切っているのだから偉いといえる。コスパの高さにおいてもクラス随一である。

そのあたりを評価して1位に選出したとすれば、納得してもらえるんじゃないだろうか?

いざドライブしてみても、その仕上がりには感心させられっぱなしである。軽快で俊敏ながらスタビリティが高く操縦安定性にも優れるハンドリングは、素晴らしいの一言だ。肝心のエンジンもターボらしい力強さとターボらしからぬ鋭いレスポンスを両立させている。

そのドライブフィールは刺激的でありながら、いたって乗りやすく、しかもクラスを超えた上質な雰囲気まで身に着けている。このクラスでは望外といえる完成度ではないか?そんな車、このほかにはないのでは?

・200ps超のヴィッツGRMN

あそこまでやればいいものができるのは当然だろう。性能的にはダントツなので、本当は1位でもよかったのかもしれないが、こうした特殊な車を最高位にしてもよいのか、という思いもあり、とはいえいいものはイイものに違いないわけで、そこを評価しないわけにはいかないということで考えた末に2位に。

この中だと速さでは圧倒的であるし、ドライビングの刺激度も最も高いことには違いなく、サーキットを全開で走らせると、最高に楽しいのだろうが、公道ではどうだろうか?その点、スイフトスポーツのほうが柔軟性に優れているということも、ヴィッツGRMNが2位になってしまった理由だ。

・シビックのどこがいいのか?

この中では車格が上で価格も高いので、上位にきて当然なのだろうが、とにかくいいクルマを作ろうとホンダの本気度がヒシヒシと伝わってくるし、実際の仕上がりも上々なので、評価も高め。

エンジンもさることながら、シャシーの仕上がりも上々である。剛性感があり、4輪すべての接地性も高く、まさしく穏座レールの走りを実現しているのが印象的。その半面、エンジンにはちょっと粗削りな感あり。充分パワフルだけど過給機のかけ方が大味で、同じエンジンの出力を抑えたステップワゴンのほうがリニアで扱いやすい。そんなわけで、格上であるが3位にとどまる。

・評価の高いレヴォーグ

2Lとの価格さが大きいので1.6Lを選ばざるを得ないのみわかるが、実は気になる点が結構ある。

エンジン自体も2Lはよくできているが、1.6Lは出足の飛び出し感が強く、そこからトルクが薄れて、あまり乗りやすくはないし、せっかく2Lと使い分けているのに燃費もたいしてよくない。

加えてスバル・グローバル・プラットフォームを採用したインプレッサが出たことで、旧世代のスバル車の弱点がより目立ってしまった感がある。

・小排気量のモデルは完成度が低くなりがちなのか?

小排気量のエンジンとターボというのは、そもそも本来的にはあまり相性のいいもんでもない。それは排気量が小さいと、ただでさえ低回転域のトルクがないのに、充分に過給されるまでのタイムラグも生じやすく、扱いにくい特性になりがちだと思われるからだ。

その点では4気筒よりも3気筒にすると有利な面もあるが、3気筒だとどうしても音や振動が大きくなるし、音質そのものを安っぽいものになる。性能的には及第点でも上質なフィーリングからは遠ざかるのだ。

評価としては低めになるのは否めないが、最近は各社頑張っているなと思わされることが多いのも事実だ。

・2L未満オススメ輸入車ベスト3

1位はフォルクスワーゲンのポロGTI。192ps/の1.8Lエンジンは低回転から地下強く加速し、上までのびやか。MTはなお美味だ。フォルクスワーゲンとしては異例にスパルタンな乗り味も、このクルマのキャラによく似あう。

2位はアバルト595.パンチの効いたイ刺激的な加速フィールと軽やかな身のこなしに”痛快”という言葉がこれほど似合うクルマはないはずだ

3位はNIMIクーパー。速さも充分だし、低く響くサウンドも安っぽくなくてイイ。3気筒をあまり好まない人でもMINIだけは話が別、というひともいるだろう。

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◆国産ターボ2Lクラス

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欧州ターボモデルの激戦区カテゴリー、2Lターボは日本でもモデルが充実している。300psオーバーのハイパワースポーツからラグジュアリーセダン、ワゴン、SUVまで多様なジャンルがそろう。

・唯一のポート噴射ターボ

かつて2Lターボは日本のお家芸というほど多彩で文字通り百花繚乱といった華々しさがあった。それに比べると多少の寂しさは否めない今日だが、それでも現在13車種があり、エンジンも5機種ある。

内訳はトヨタとレクサスが8AR- FTS型を搭載する7車種。スバルがWRX STIにEJ20型、ほか3車種に直噴のFA20型。ホンダがシビックタイプrにK20C型を搭載。日産はスカイラインに247A型となっている。

興味深いのは、スバルとホンダ。スバルはEJ20という古い設計のエンジンであるにもかかわらず、300ps以上を発揮しながら現行の排ガス要件をクリアしていること。

ホンダのK20C型は最新の直噴+VTECターボで320psを発揮。超刺激的なエンジンに仕上がっている。

また、7車種に展開するトヨタ/レクサスの8AR‐FTSも、車種ごとにチューニングを変えた車のキャラクターに合わせた味付けになっている。また、このエンジンは直噴エンジン+ターボの相性の良さを生かし、ターボのレスポンスの良さとトルクの太さを生かすことで、大排気量に代わる力強いエンジンといった味付けになっている。

この点は日産の274Aも同様で、こちらはダイムラーから購入したエンジンで大排気量NAからのダウンサイジングエンジン的な味付けに。その点でトヨタのターボの使い方と似ている。

2Lの排気量があると、刺激t機なスポーツエンジンからトルク重視の穏やかなキャラのエンジンまで多彩なチューニングが可能。さらにいろんな個性も持ったエンジンが増えることを期待した。

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◆エンジンだけの評価なら

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エンジンだけの順位をつけるとすると、やはりシビックタイプRのK20Cだろう。世界レベルで見ると2Lターボでこのエンジンよりパワーを出しているものはあるが、これほど鋭いレスポンスを持ったエンジンはない。ホンダの面目躍如といったところだろうが、それはエンジンの回転部、往復運動部を徹底的に軽量化し、例えば軽量アルミ製ピストンを採用してカウンターウェイトを軽減するなど、こだわりぬいた設計がなされているからだ。

そんなことを頭の片隅に入れて力いっぱい加速させてみると、ド迫力なのに緻密なエンジンの回転フィールが伝わってくるような気がする。

パワーとトルクの出し方っも、低速と高速の2種類のカムシャフトを持ったVTECの特徴を引き出しており、2500回転あたりから分厚いトルクがみっちり詰まった加速感が味わえる。

現代的なエッジの効いたエクステリアデザインと電子デバイスを駆使した操縦性と、鋭いレスポンスのエンジンキャラクターがよく合っている。

◆WRX STIがシビックタイプRより上位の理由

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シビックタイプRは超Z津に刺激的なエンジンと走りの性能を持ったスポーツカーである。そして、その対極にあるのがWRX STIでありEJ20型エンジンだろうと思う。

いまだに直噴ではなくポート噴射エンジンを採用しているが、20数年に及ぶ改良とチューニングの結果、ハイパワーを実現しながら、現代の排ガスをクリア。最新の超低フリクションエンジンとはやや趣がことなりドラマチックな吹き上がり方をする、捨てがたい魅力のエンジンなのだ。このエンジンの存在がWRX STIの優位性を保つ理由だろう。

もう一つは、4wdでパワー/トルクを余すことなく引き出せるということだ。シビックタイプRの速さは文句なしだら、アジャイルコントロールによる操縦性アシストや、VSC(横滑り防止装置)によるトラクションコントロール介入など、FFがゆえのトラクション不足を意識させられる瞬間に、すべてをドライバーが制御しきれないもどかしさを感じてしまうからだ。

WRX STIの魅力は、安全機能の電子制御デバイスを介入させることなく、持てるパワーを余すことなく路面に伝えることができること。フル加速時やコーナー立ち上がえりでホイールスピンすることがないし、場合によっては4輪がホイールスピンしてドリフト気味になることもあるが、それさえも充分にコントロールの範疇にある。

もちろん誰もができるわけではないが、スキルアップで充分到達できるコントロール領域である。絶対的な速さを持つシビックと比べ甲乙つけがないが、コントロールする幅の広さと奥行なWRX STIの方に一日の長があるだろう。

・トヨタ&レクサスの2Lターボの〇X

いいところは直噴ターボエンジンを開発し、広く展開しているところ。耐ノッキング性に優れている直噴エンジンだけに圧縮比を高めにとってエンジンのピックアップをよくするとともに、ターボのレスポンスも高めている。その結果、アクセルを踏み込んだ瞬間からターボの力強さを感じることができる。

パワーよりもトルクの立ち上がりが早く、またトルクの厚みがあるので力強いエンジンという印象がある。

半面パワーはいまひとつ。やはり2ターボでスポーティな魅力や刺激を作り出すなら280ps以上はほしいところだろう。8AR‐FTSは汎用性という点で優れていると毛がスポーツ用ではない、そこがXの理由となる。

・日産2Lターボエンジンの〇とX

周知のように、スカイラインに搭載されているエンジンはダイムラー製。このエンジンの特徴はストイキ燃焼、つまり理論空燃比で燃焼させていること。メルセデスベンツに搭載される同型のエンジンは、リーンバーン燃焼させている。その代わり、排ガスにNOxの吸着触媒が必要なのだ。スカイラインの274Aは吸着触媒が必要なく、排気系の構造がシンプルでコストが安く済むのがメリット。

エンジンのキャラクターはダウンサイジングターボ。トルクがまんべんなくあり使いやすい。半面パワーの刺激は物足りない。スカイラインに積むなら、もうちょっとスポーティであてほしい。

・スバル2L直噴ターボエンジンの〇とX

ほかの自動車メーカーが二の足を踏むなか作り上げた水平対向直噴エンジン。かつての主力エンジンだたEJ20に比べると、振動が少なく滑らかに吹き上がり、しかも300ps/40.8kgmのハイスペックを発揮する。エンジンの世代交代の時期ということもあたのだろうが、スバル渾身のエンジンといったことだろう。その点で〇ということに。

ただ印象として、ターボのレスポンスやエンジンのピックアップなどにももう少し直噴らしさがあってもいいように感じる。実際のエンジンがどうかはわからないが、トランスミッションがCVTなので小野あたりのフィールを大幅に減殺している感じがある。それがXの理由だ。

・モデル末期のフォレスターの評価

2年ごとのマイナーチェンジではなく、年次改良で性能をブラッシュアップするスバル車は、モデル末期に完成度が最も高くなる。

フォレスターは2016年にビッグマイナーチェンジでリアサスペンションにまで大きく手を加えられ、性能アップが図られた、単純にその印象がいいという理由がある。

もう一つに、CVTに起因するエンジンフィールや、操縦感覚の違いもある。小さいことであるが、フォレスターのFA20は280psで、最高出力の発生回転数や最大トルク発生回転数がレヴォークやWRX S4とちょっとだけ違うのだ。

フォレスターは280ps/5700rpm、40.8kgm/2000-5600rpmに対して、レヴォーグとWRX S4は300ps/5600rpm、4.8kgm/2000‐4800露M。フォレスターはわずかにトルクバンドが低く、エンジン+CVTとのマッチングがよい。そのためにCVTによる減点をレヴォーグとWRX S4少し考慮したということになる。

・2Lクラスオススメ輸入車

3位はメルセデスベンツAMG45A。2L車中、最も高出力は381ps/48.4kgm。その存在感とドっ迫力のエンジンパワーで3位に。操縦安定性もまぁまぁである。

2位はボルボSポールスター。2Lのスーパーチャージャーターボで、低中回転域をスーパーチャージャーが高回転域をターボが受け持って、ド迫力かつ伸びのある頭の中が真っ白になってしまうくらいの気持ちよい加速を見せてくれる。パワーに振り回されない素直で正確性の高い操縦性もよい。

1位はポルシェ718ケイマン。300ps/38.8kgmはそれほど目を引かないが、やはりエンジンの出来は秀逸といえる。ボクサーサウンドはするが、エンジンは素晴らしく滑らかで吹き上がっていく。その精度感はスバルにも見習ってもらいたいところだろう。操縦性は愉悦の極致。ポルシェに乗るとパワーの多寡ではなくドライバーの意図にどのくらい忠実に応答してくれるのが大切だ、ということがよくわかる。

◆国産ターボ3Lクラス

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あまり種類のないクラスではあるg、華やかさではぴか一といえる。この3オーバークラス、速さが自慢のモデルがそろっている中でレクサスの最新サルーン、LSの評価が気になるところだろう。

・NSXをGTーRNISMOより上の評価に

国産スポーツターボのエンジンとしては長年GTーRのVR38型が孤高の存在だったが、デビューして以来はや10年、パフォーマンスに不満はないものの、そろそろ旧態化が目立ってきているように思われる。

対するNSXのJNC型3.5L、V6ツインターボはドライブサンプ化による圧倒的な低重心と、直噴ターボならではの圧縮比10の高効率設計が新しい。

実際のドライバビリティでは、前後合計122psのモータ-が加わるから、エンジン単体の”生の”パフォーマンスを味わうことはできないのだが、アイドル域からトップエンドまで、どこでもトルクフルで、なおかつトップエンドまでシャープにふけ切る鋭さは魅力だ。感覚的にもGTーRとは一世代違う未来感がある。

・GTーR NISMOと標準モデルの差

500psのクラスのパフォーマンスエンジンで、30psの差を体感できる人がどれくらいいるのか、という問題。もちろんニュルブルクリンクアタックみたいなシーンではそれなりの差が出てくるのだろうが、GTーR NISMOのポテンシャルをフルに引き出すには、相当ハイレベルなスキルが必要となる。限界アタックに近づいてはじめて、30ps/1.5kgmの違いが分かってくるだろう。

数字にこだわりのある人以外は、両車のエンジンにはほとんど差がつかないといってもいんじゃぁないでしょうか!?

・レクサスLSがなかなかの評価

3.5LのV6ツインターボで422ps/61.2kgmというスペックを見たら、期待しないわけにはいかないだろう。

レクサスがこのエンジンを出してきたのは、もちろんドイツ御三家への対抗だが、スペック的にはAMGE43を凌ぐというのが注目点・トヨタ初の10速ATとのマッチングも興味深い。

これだけ贅沢な技術投資をしてきた以上、走りの仕上がりが悪いということはないだろう。特にLCから導入された新しいシャシーとサスペンションは、これまでのレクサスとは次元が異なるほどの走りが上質になっている。この新シャシーのポテンシャルは、LSのようなプレミアムセダンで、より一層の持ち味を発揮するだろう。

・3Lオーバーの輸入車

あえてポルシェ/フェラーリ、AMGやMなどのパフォーマンス系を除外して選ぶとして、誰もが納得の魅力を備えてるのが、BMWの直6ツインターボ。いまなら540iあたりが一番オススメだろうか。安心という意味ではADAS装備のメルセデスベンツE400。3.5LツインターボV6は333psだが、フレキシビリティと静粛性は最高ランク。高級車のエンジンは裏方でいいという思想が徹底されている。

あともう一台、アウディS6の4L、V8ツインターボも技術的には申し分ないだろう。

◆国産車ディーゼルターボは?

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国産車のディーゼルターボ勢はマツダの1.5Lと2.2Lが計6車種、トヨタが2車種、三菱が2車種と計10車種がそろう。

・国産ディーゼルターボ車の評価

日本車1位はなんといってもアクセラの2.2Lディーゼルターボであろう。この車、嬉しいことにマニュアル車をラインナップしている。車重1440kgと、2.2L搭載車のなかじゃ最軽量なのだ。42.8kgmというガソリン車なら4Lに匹敵するトルクを生かし、スポーティモデルのように走ってくれる。ロードスターよりパワフルで楽しいほどだ。もちろんATだって元気いっぱいで楽しい。燃費も抜群によく、ハイブリッド並みの経済性を持つ。

1.5Lディーゼルはデミオならなんとか納得できるパフォーマンスというイメージ。1300kgを超えるCX-3あたりになると、上り坂でいかんともしがたい。ストレスがたまる。

SUVディーゼルの4モデルは絶対的な走行性能でいい勝負だ。そんな中、トヨタのエンジンのほうが基本設計が新しく低い回転域での騒音&振動で優位にある。デリカのディーゼルに乗ると古き良き懐かしい味が残っていて興味深い。蒸気機関車やプロペラ飛行機好きにオススメしておこう。

・ディーゼルエンジン単体での評価は?

現時点で日本最高のディーゼルエンジンといえば、マツダの2.2Lであることに異論はないだろう。175ps/42.8kgm、リッターあたりの出力は80馬力&トルク19.5kgmとなり、ディーゼル激戦区ヨーロッパだと松竹梅という区分の『竹』に相当するパフォーマンスである。BMWやボルボの2Lの場合、日本に入ってきているのは190ps/40.8kgmというタイプで同じ『竹』クラスとなる。そのうえの『松』となると220ps/45.9kgmを超えてくる。

このように書くと『欧州なすごいな』と思ってしまうかもしれない。それは本当にすごいといわざるを得ない。マツダの2.2Lディーゼルをヨーロッパに持っていくと平均的なスペックとなる。輸入車ディーゼルのランキングでもマツダのエンジンを輸入車の中に入れたら20位にも入らない。改めて日本車ディーゼル後進国であるということを認識させられる。マツダを除き、ヨーロッパで真っ向勝負に出た日本メーカーはないからしかたないのかも。

・マツダの1.5Lディーゼルターボの評価は低い

マツダの1.5Lディーゼルターボの評価の低さは当然と思われる。なんせ105ps/27.5kgmしかないのだから。リッターあたり70ps/18.4kgmであるからして。こうなると欧州だとコスト重視の『梅』級のディーゼルエンジンとなってしまうのだ。エンジンに共通することながら、出力を抑えたユニットって薄味って感じがするのだ。

マツダの1.5Lも典型的な薄味ディーゼルといってもいい。何より105psというパフォーマンスが物足りない。

・ランクルやパジェロのディーゼルエンジンの評価

ランクルやパジェロに搭載されるディーゼルは、乗用車用ではなく商用車用。そもそも出力より耐久性やコストを優先している。最も新しいハイラックスの2.4Lですら、リッターあたり63ps/17kgmしかない。パワーがでていないデミオより一段低いのだ。加えてパワーユニット自体、大きくて重い。カラカラした燃焼音や低い回転域での振動だtt大きい。アイドルストップも付いていないのも決定的な課題といってもいいだろう。

◆輸入車ディーゼルターボ

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輸入車のディーゼルターボエンジン搭載車は、エンジンの種類は少ないものお、実に49車種から成り立っている。そのなかから上位に食い込んでくるモデルは?

・輸入車ディーゼルターボの総評

ディーゼルの本場ヨーロッパでは、用途に合わせたスペックが用意されている。BMWを見ても、本国では同じ2L4気筒ながら150ps、170ps、190psという3タイプをラインナップ。PSAグループでも2L4気筒で150psと180psを持つ。基本的にエンジンの味としてパワフルなスペックのほうが濃いし、楽しい。ガソリンエンジンと同じなのだ。

また、4気筒と6気筒というチョイスもある。4気筒でも、ガソリンエンジンに換算して3L程度までのパワーを引き出せるものの、4L級になると難しい。そんな車種に搭載されるのが3L級の6気筒ディーゼル。高価であるし、エンジンサイズも大きくなる半面、高級感があって超パワフルなのだ。BMWの3L直6ディーゼルは69.3kgmもある。7L級のガソリン車のトルクと同等なのだ。

BMWに限らず、ベンツもランドローバーもマセラティも3Lディーゼルは素晴らしい。滑らかだし、アクセルを踏めば太いトルクがもりもりと湧き出してくる。当然のごとく順位をつけると上位を独占する。なかでもBMW740dはディーゼルだと思えないほど静か。どんな基準をもってしても『良い』としか言えない。もちろん燃費は2Lより落ちるが、ガソリンの4L級や3L級より圧倒的に経済的である。

・2L級のディーゼルターボでいいクルマは?

2LディーゼルターボだとBMWとボルボが2トップ。なかでもボルボは同じブロックを使う235ps/49.0kgmという超パワフルなバリエーションまであるため、19psなど余裕でらう。ポールスターというロムチューンも用意されており、クリーンな排ガスのままかんたんに200ps/44.9kgmに上がるから素晴らしい。ただ、ゴルフなどと同じCセグメントのボディに、4L級ガソリン車と同等のトルクを出すエンジンを積んだら完全にオーバースペック。エンジンが車体に勝ってしまっているのだ。ホットハッチだろう。バランスを重視するならBMW3シリーズあたりがよいかもしれない。

ベンツの4気筒ディーゼルの評価が若干低くなるのだが、その理由はマツダの2.2Lディーゼルの理由と似ているといえるだろう。

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