新車情報2018 スバルBRZ ライバルのメガーヌGTとゴルフGTIの比較

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走りの楽しいミドルクラススポーティモデルはどのように評価されているのか?ルノーメガーヌに新たに加わったGT、マイナーチェンジで走りた一新したフォルクスワーゲンのゴルフ、そして日本を代表するスバルのBRZ。このモデルたちは一体どのような魅力があるのだろうか?

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◆ミドルクラススポーティモデルの評価

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今回はフルモデルチェンジをして新たなグレードのGTを追加したルノーメガーヌを軸に、マイナーチェンジでエンジンにもシャシーにも手を入れてきたフォルクスワーゲンのゴルフ、そしてこれもマイナーチェンジで改良されたBRZの3台を評価していきたいと思う。

BRZは新たに加わった最上級グレード、STIスポーツではなく、Sグレードを評価の対象としたい。

ゴルフはパット見の印象、なにやらのっぺらとした普通の顔になってしまったようだ。これは空力を追及した結果といえる。フロントバンパーの両サイド、カドの部分は明らかに空力を意識した形状だろう。具体的には、直線的にストンと切り落としたような形状とし、前面からあたる風をタイヤ、ホイール側面からボディサイドに沿うように流し、乱流をつくらない形状である。この部分でCD値は0.05っくらいよくなっていることだろう。

メガーヌの同じ部分を見てみると、まったく空力のことは意識していない感じがする。フロントバンパー両サイドのフロントタイヤに繋がる部分の形状は、斜めに緩やかなRを描いている。デザイン的には流麗でいいのだが、風の流れはボディサイドに向けて剥離し、タイヤ、ホイール側面で乱流となり渦を作り、タイヤハウス内に入る、車両を浮かせる要因となる。

リアクォーターの形状を見ても明らかだ。メガーヌのハッチゲートは、デザイン的には凝っているのだが、空力の面からみるとまったくダメダメなのだ。Cピラーから後方に向けて複雑なラインを描きながら絞られる形状をしているが、高速走行ではこの部分でルーフラインからエアの流れ、バンパー部分からのエアの流れが激しくぶつかり合って、後ろに負圧の巨大な渦を作り、後ろから車を引っ張る走行抵抗となっているのだ。ルノーはデザインを優先していると考えてもいいかもしれない。

一方のゴルフは『まあまあ』空力を考えた形状で、決して優れた空力性能追求型とは言えず、実用性とのバランスを取っている。世界的に見て空力面で圧倒的に進化をしているのはベンツだ。最近になってやっとBMWのレベルがアップしてきたように感じるが、フォルクスワーゲンや、アウディはまだまだといえるだろう。アウトバーンのあるドイツでは200㎞/h以上の領域が現実的な世界である。200㎞/h以上で走ると空力性能が走行安定性にも大きく影響をしてくるし、もちろん燃費にも大きく影響を及ぼすのだ。メガーヌGTはもっと低い速度領域での使用を前提として、デザイン面を優先さえsた車作りをしているということになる。ユーザー側も、メガーヌにアウトバーンで200㎞/h以上での長距離ドライブをする性能は求めていないだろう。

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◆各モデルのラゲッジルームは!?

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リアハッチゲートを開けると、メガーヌの荷室スペースは広いと感じられる。奥行もあるし深さもある。フロアボードをめくると、本来はテンパータイヤが収まるスペースが大きく掘りこまれている。日本仕様はパンク修理キットとなっているので、このスペースは荷物を入れるために使えるのだ。上下で合わせればとても広大な荷室スペース。これは秀逸といえるだろう。

このリアセクションだが、テンパータイヤ収納スペースの周囲をがっちりと包み込むように厚い鉄板のメンバーが張り巡らされている。これはリア周りの剛性に大きく効いてくるはずだ。特にカドの部分に斜めにがっちりした鎹(かすがい)のような形状のガセットがあてがわれてるが、これは相当効いていることだろう。特筆ものである。

ゴルフの荷室は普通の広さ。奥行、深さともにメガーヌより小さいし、フロアボード下にテンパータイヤが搭載されている。この部分もカーペットに覆われているため、削ぎだしたメガーヌのように車体構造を直接見ることはできないが、叩いてみると、メガーヌほどのがっちりとした補強が入っている感じではない。マイナーチェンジ前のゴルフに乗ってみると、リア周りの剛性不足があったり、今回は対策はされているのだろうか?

テールゲートを閉めようとした際に、手でつかむ場所がないのだ。これはユーザーにとってはやさしっくない。探しているとちょうど裏側に手をひっかけるへこみがあったが、普通はこの持ちてはテールゲートが開いた状態の時に正面となる部分に付けたものだ。メガーヌはその位置に左右2か所もついていた。荷室の広さなども含めた実用性はメガーヌが断然優れているといえる。

メガーヌのテールゲートは樹脂製である。ルノーは面白い。トゥインゴではテールゲートに1枚ガラスを使ってみたりいろいろとやっている。もっとも樹脂パネルを使ってみたところで軽量化の効果はあまり期待できないだろう。せいぜい1kg軽くなるかどうかで、コスト的には樹脂のほうが圧倒的に高くなるのだ。鉄板のボディパネルとの色合わせに関しては、バンパーのPP系素材のほうが難しく、テールゲートパネルのSMC系素材は鉄板とあまり変わらない。樹脂化最大の恩恵はデザインにある。鉄板プレスでは表現できない複雑な面の形状を作り出すことができているのだ。

リアコンビランプがスッと内側まで深く細く伸びているが、このランプを埋め込むパネルのくぼみ部分の隙間のない上質な形状と、大量生産の鉄板プレスでは作ることはできないのだ。

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◆メガーヌ、ゴルフのインテリアの様子

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インテリアを見ると、メガーヌのシートはサイドサポートがソフトなのだ。インパネはシンプルで好感が持てる。高級感は感じないが、高質感は感じられる。シフトノブ周囲やモニター画周囲のパネルなどつや消しブラックなのがいい。つやつやのピアノブラックがはやっているこの頃だが、ちょっと飽きてしまってくる。

ドライバーズシートに座るとずいぶんと視界が狭い。インパネのアッパーが高いことに加え、ルーフが低く前方に張り出しているため、フロントウインドの上端部が他車よりも5㎝程度前部下方に張り出している。視界上部が遮られ、交差点では上方の信号が見えにくいのだ。

ゴルフに乗り換えると視界が広い、と感じられるがこれは普通のレイアウトなのだ。ところで、ゴルフのインパネにはピアノブラックが使われており、マットでシックなメガーヌとは対照的。GTInoチェック柄のシート表皮とはマッチしない。一方で、液晶表示のメーターパネルは立体的なグラフィカルでいいと思う。ゴルフのステアリングは相変わらず細くて硬いタッチだ。アウディもそうなのだが、なぜこんなに硬く細くする必要があるのかは理解ができない。握る部分の柔らさは路面からの微振動を減衰させるし、太さは片手運転などの保持力を助けるべく、大事な機能を持っているからだ。

◆メガーヌ、ゴルフの後席

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後席に座ると、ゴルフは前席シートバックの方の部分がストンと落とされた形状をしているので、前方視界性に優れ、室内を広く感じさせる。足元スペースは標準的だが、フィットあたりと比べると狭いと感じる。また、サイドシルの高さが高く、Bピラー下端が3㎝ほど後ろに位置しているため、降りようとすると靴が引っかかってしまうのだ。身体をひねって足を出さないとスムーズに降りることができない。

このあたりはメガーヌのほうが上手に作っている。Bピラーの根本を見ると、足の出し入れのための『逃げ』形状が作られているのだ。これは考えられていると思う。ただ前席のシートバックは肩が張った形状のため前方視界が遮られ、室内も圧迫感を感じるのだ。後席足元の前後長も狭く充分とは言えない。後席の広さ自体はゴルフが優れているといえるだろう。

2ドアクーペのBRZは、後席はあまり気にするものではないだろう。運転席は着座位置が低く、高齢の方には乗り降りがしづらいことがある。サイドシル部分に手をついて乗り降りすると楽なのだが、手を付く位置にソフトパッドを付けるなど一工夫がほしいところ。この手の車にはシルバーエイジのユーザーが多いからだ。

◆エンジンルームは?

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エンジンルームを見ると、メガーヌはエンジンマウントがボディパネルから浮いた別体パネルについていて、これでは振動が共振しながら増幅されてボディに伝わってしまう。ブレーキマスターパックの手前に樹脂製の遮熱パネルが置かれているが、これで充分な熱対策ができているのだろうか?真っ赤になる排気マニホールドが4㎝程度まで接近する部分ではかなり熱くなるのだ。本当にこれで大丈夫なのだろうか?台数の少ない右ハンドル仕様の固有ものであるが、これで耐熱信頼性が確保できているのか少し疑問が残る。左ハンドルであれば、マスターバックは逆側になるので排気管との干渉はない。かなり苦しいレイアウトだ。

エアインテークのレイアウトも少し疑問が残る。熱を持つエアコンコンデンサーに近い場所から取り入れているが、これでは冷たくない、熱い空気を吸ってしまうのだ。もう一本エアダクトがあるが、これはラジエターを通過した熱い空気で熱せられたバッテリーを冷やすためだ。

一方ゴルフはセオリー通りのエンジンルームレイアウト。バッテリーはバルクヘッドに近い後方に遮熱カバーに収められており、手前にはエアクリーナーがある。

ゴルフのエンジンマウントはメンバーとクロスさせた部材をブラケットでがっちりと組み合わせて取り付けをしているので、圧倒的にしっかりと取り付けされていると思わせる。

水平対向エンジンを縦置きにするBRZのエンジンルームは、すっきりとしている。ただ、吸気管のレゾネーターは異常に大きい。エンジンが発生させる吸気雑音に相当苦労していることだろう。このレゾネーターでゴゥー、ガァーという吸気の雑音を消すのだ。

ストラットタワーから斜めにバルクヘッドに渡す、左右2本のパルプ補強材が追加されているが、分割されたピンジョイント取り付けなので、これが剛性に寄与しているとは思えない。左右一体にした一本のバーを曲げ加工してスタビライザー形状にし、ねじれ剛性まで向上できる役割を持たせるようにすればよいだろう。

◆ゴルフは進化をしたのか?

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運転席座面の腿裏が硬く張り出しているので痛いほどだ。これは要改良であろう。走り出すと今マでのしなやかさはなく、小さい突起の突き上げショックを強く感じる。ゆっくりとした速度でステアリングを左右に切ると、センター付近での応答が鈍く不自然に感じる。もちろん切り込みで行けばしっかりと反応するのだが、中立から少し切り立った時の反応がない。フロントの応答性を上げスポーツ感を向上させるためにばねとショックアブソーバーを硬くしているが、特にショックの引っ張り側減衰を強くし、あ費を硬く動かなくしているの対して、ステアリングギアやアーム類取り付け用ゴムブッシュは従来通りの柔らかい仕様となているためだ。ゴムブッシュのすごみが増して、切り始め初期の微小なステアリング操作量が吸収されてしまっているからだろう。入力が増えてゴムがつぶされてハンドル操作に対してクルマの動く量はリニアになってくる。

フロントをこのように硬くした分、リアは今まで以上に遅かれ、かつ大きく沈みこんでストロークをしてくる。リアの着リンの沈み込む量が増加しているうえに、フロントショックの伸びを硬くしたためにフロント内輪川のタイヤがスット伸びて戻ってこないことで内輪の接地荷重が減り、どちらかというとフロントの外輪のロール荷重グリップだけの一輪で旋回している感じがする。段差などでもサスペンションの伸びが抑えられているため、伸び切る前に次ぎの入力があり、あたかもそこ付したかのような衝撃を発生してしまうのだ。前型のしなやかで絶妙なバランスの取れたサスペンションセットは一つのベンチマーク的なところもあるだろう。

◆メガーヌGTの走りはどうか?

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エンジンのレスポンスが鈍いと感じる。アクセルの操作に対してスッと応答してくれない。アクセルオフ時の燃料カット状態から、グッとアクセルを踏み込んだ0.3~0.5秒程度の領域での燃料噴射タイミングと点火時期のブーストセットなどの微妙なセッティングの合わせこみがもう少し必要かと思われる。

足回りでは、メガーヌもショックアブソーバーの伸び側減衰力が強すぎる印象。特にリアの伸び側減衰力が強すぎるたmにリアタイヤの戻りが遅れ、次の突起を拾ってしまい、だだだっと衝撃がでてしまうのだ。

新しいメガーヌには『4コントロール』と呼ばれるリアアクスル操舵システムがついているが、これもリアショックの伸び側の減衰が強すぎ、タイヤの戻りが遅れるために、操舵に対してリアがフラフラと位相が遅れて反応する動きがある。ステアリングの動きとクルマの反応、特にリアの動きの間に一枚スポンジのような緩衝材が入っているような感覚である。

一方でボディ剛性、特にリア周りはものすごくがっちりしている。この剛性はうばらしく、ゴルフよりも圧倒的にリアのボディ剛性は高い。この高剛性を生かすためにもサスペンションチューンの変更を望みたいところだ。リアのバネ定数は0.3㎞/㎜程度硬くして動き量を減らし、その代わりショックアブソーバーの伸び側減衰力を30~40NM程度弱め、遅れなのないスムーズな動きにしてみてもいいだろう。ショックを少し緩めても高剛性ボディなので減衰不足はないと思われる。ボディ剛性が変わるとそれを生かしたサスペンションチューニング手法も大きくかわるのである。現状は、以前の剛性不足のボディに対応した従来のサスチューニング手法のままのように感じる。

◆正常進化したBRZ

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走り出すと、エンジンが盛大な音を出す。特に2000-3000rpmあたりでガーが-音が出るのだ。一般道を普通に走るときに常用する回転域なので、ちょっとこれは気になるところだ。この音は5000rpmまで回せばスッときえてしまう。ただ、エンジンの高回転域の伸びが大幅に改善され、トルクレスポンスもかなりよくなっているのは評価できる。おそらくハイオク仕様を生かして、点火時期を2‐3度ほど進めバルブタイミングも2度程度早く出していることだろう。出力の向上セットと吸気騒音がトレードオフだったのかもしれない。

ハンドリングはずいぶんと洗練されたように思われる。特にフロントの内輪の接地性がものすごくよくなっている。フロントサスのバネを少し硬くし、ショックアブソーバーの伸び側減衰力を弱めているものと思われる。サス自体の動き量は抑えながら、動き自体はスムーズにしているということ。内輪の伸びがスムーズになっているのだ。リアサスはあまり手を入れたようには感じられない。これによって、操舵に対するクルマの反応がよくなて、ダイレクトで自然な動きになったようだ。BRZはエンジンの吸気騒音は大きくなり、ちょっと気になるところだが、ハンドリングやエンジンの動力性能はしっかりと進化をしていると感じられる。

◆メガーヌ、ゴルフ、BRZの〇とX

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・ルノーメガーヌGT

ボディ剛性の高さは素晴らしい。特にリアセクションの剛性の高さはFFとは思えないがっちりとしたものだ。

ところが、この高剛性ボディを生かすサスペンションセッティングのセット手法が従来の車体剛性に合わせた配分のまま腰砕けになっている弱い動きがでる場合と、変に突っ張って硬く動かないような領域が混在してアンバランスな動きになっている部分もある。リアのバネ定数とショックアブソーバーの配分を改良して、この高剛性ボディを生かした、シャキッとした動きとしなやかな乗り心地になることを望みたい。この車体はより素晴らしい可能性を秘めていると思われる。

・ルノーメガーヌGTのスペック

全長:4395㎜
全幅:1815㎜
全高:1435㎜
ホイールベース:2670㎜
車重:1430kg
エンジン:直列4気筒DOHCターボ
排気量:1618㏄
最高出力:205ps/6000rpm
最大トルク:28.6kgm/2400rpm
ミッション:7速EDC
駆動方式:FF
タイヤサイズ:225/40R18
JC08モード燃費:----
価格:334万円

・フォルクスワーゲン ゴルフ

初期タイプのほうが圧倒的にサスペンションのバランスはよかった。今回のマイナーチェンジではよりスポーティな方向となてはいるが、代わりにしなかやさは少なくなった。

ショックアブソーバーの伸び側減衰力が強すぎる。これによって足が伸びるときに動きが抑えられ、足が伸び切る前に次ぎの入力が入ってくるため底付きをしたかのような衝撃を感じるのだ。また足の硬さがブッシュのたわみを増幅し、ステア操作の初期動作の反応を逃してしまっている。一方、フロントマスクは空力性能を追求し進化した形状となっているのは高く評価できるだろう。

・フォルクスワーゲン ゴルフGTIのスペック

全長:4275㎜
全幅:1800㎜
全高:1470㎜
ホイールベース:2635㎜
車重:1380kg
エンジン:直列4気筒DOHCターボ
排気量:1984㏄
最高出力:230ps/4700-6200rpm
最大トルク:35.7kgm/1500-4600rpm
ミッション:6速DSG
駆動方式:FF
タイヤサイズ:225/40R18
JC08モード燃費:14.6㎞/L
価格:399万9000円

・スバル BRZ S

ハンドリング面でもエンジンの伸びやトルクレスポンスなどでもきちんと正常進化している。特にハンドリング面ではフロントバネを硬くするとともにショックアブソーバーの伸び側減衰力を弱めて、ロール量を抑えながら、足の動き自体はスムーズにしている。そのため、コーナーで内輪の接地が増えていて、操舵に対するフロントの応答性が高まり、動きもシャープになりスタビリティ限界も上がっている。

エンジンは課題だった高回転の伸びとそこでのパワーレスポンスともによくなっているのは高評価だが、いかんせん吸気騒音が大きくマイナスポイントとなる。

・BRZ S スペック

全長:4240㎜
全幅:1775㎜
全高:1320㎜
ホイールベース:2570㎜
車重:1240kg
エンジン:水平対向4気筒DOHC
排気量:1998㏄
最高出力:207ps/7000rpm
最大トルク:21.6kgm/6400‐6800rpm
ミッション:6MT
駆動方式:FR
タイヤサイズ:215/45R17
JC08モード燃費:11.8㎞/L
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