新車情報 スバル フォレスターも対象に!?完成検査不正問題の不思議

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素朴な疑問から世間をにぎわすメーカーの不正問題などなど、『なんでそうなったのか?』を徹底的に解明してみよう。

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◆完成検査不正問題、日産とスバルの温度差

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2017年後半の車業界を騒がせた事件といえば、完成検査不正問題だろう。

発端は日産自動車から。日産車体工場を含む国内6工場で、国内向けの完成車に対して実施される『完成検査』の認証を社内で定める資格を有しない作業者が実施した。

完成検査とは国内の新車登録と密接な関係があり、本来であれば出荷された新車は1台1台車検場で登録のための検査をする必要があるのだが、現実的にはそれでは登録業務が滞り、新車販売の大きな足かせとなってしまうので、事前に型式認証を受けた車両であれば、メーカー出荷時に完成検査を実施することで登録を可能にするというシステムだ。完成検査証はいわば0回目の車検と同じ意味合いを持つと考えていいだろう。

この完成検査は国交省との取り決めで、メーカーが独自に認定した有資格者が実施することになっている。日産とスバルは、この資格を持たない作業者が有資格者の認証印を使って完成検査を実施し、検査証を発行していたことが問題となったのだ。

ここで多くの皆さんが抱いているであろう『不思議』がある。ことの重大性な同じであるはずなのに、世間的な風当たりというか、批判の温度差が対日産と対スバルでずいぶんと大きい・・・ということだ。正直いって日産に対してはかなりの厳しい声が上がっていった一方で、スバルに対してははあまり厳しい意見がでていないばかりか、なにやら擁護的な目線すらあるのだ。

・両社ともに大きなルール違反である

自動車業界に詳しい経済評論家は以下のように分析をしている。

『日産もスバルも不祥事の内容としては同じ。ダメなものはダメ。明確なルール違反である。でも、確かに日産のほうがより悪質に感じ、スバルはどこか擁護したくなるのは、これはもう完全に会社としての初動対応の差としか言いようがない。最初の会見では社長どころか経営陣が一切出てこないまま、広報部長が説明して終わり。日産はことの重大性を見誤っていたのだ。世間の批判の声を聞いて、10月2日に西川社長が会見を実施したが、この時にも会釈程度で謝意は感じられなかった。

また、日産は国交省の臨時立ち入り検査で不正が発覚したのに対し、スバルは日産の問題を受けて社内調査をした結果、自ら問題があったことを公表したのだ。これも世間的な印象をずいぶんと好転させている要因だろう。

もちろん、スバルは日産の対応を見て研究をしたのだと思われる。吉永社長の記者会での対応は平身低頭で質疑応答も記者の質問が尽きるまで対応していた。日産の会見は記者の挙手がまだあるなか、時間を区切って60分で終了しt。こうした危機管理対応の考え方の問題のより、世間の印象も大きく変わったのだろう。』

さらに、

『会見での丁寧な説明というのは、なにもマスコミのためにやるものではない。私たちはあくまでもユーザーや世間の代表としてその場に赴いて、それを伝えているのだ。日産の会見からはそうしたユーザーやディーラー、さらに社内の人たちに対しる経営陣のスタンスが見え隠れした、ということなのだ。』

別の自動車評論家も

『やっていることは日産もスバルも同じ。どちらも明らかなルール違反。ただ、記者会見での説明はスバルのほうが圧倒的に丁寧で、世の中の理解が得られたということだろう。また日産よりも企業規模が小さく、台数的にも日産の約121万台に対してスバルは40万台と少ない。先に日産から問題が発覚して少なからず炎上した。これを見てスバルは対応を慎重にした、という側面もあるだろう。日産は10月2日の社長会見の後にも引き続き不正が継続されていたことも印象を悪くしている。人員不足はないと当初の会見では説明していたのもが、結局は人員削減のあおりで、有資格検査員の人数が不足していたという事実がのちのち発覚したこともダメだったのだ。』

・リコール対応費用は日産の2.5倍のスバル

さらに不思議はある。この問題でリコールの対象となるのは日産が約121万台、スバルが約40万台であること。両社がそれぞれ計上しているリコールにかかる費用は日産が250億円、スバルが200億円となる。つまりスバルは、およそ一台あたり2.5倍の費用を見込んでいることになる。この差はどこにあるのだろうか?

『スバルは車検が近いユーザーに対して車検費用として5万円程度の費用を返金するようだ。またディーラーに対しては1件あたり2万円程度の費用を実費とは別に支払う。これらがトータルでのリコール費用と差となっているのだろう。にSSンは特段プラスアルファの費用負担をしないという方針なのだ。これは完全に向いている方向の違いであるといえる。スバルは北米で大きな利益を上げているが、日本市場も重視をしている。きちんと対応することでユーザーにも販売店にも損はさせないという戦略なのだろう。一方で日産はグローバルでの販売規模から見たら日本市場は小さい。日本で多少販売を低下させたとしても、その分グローバルトータルで取り返せばいい、という見方なのだ。リコール費用を倍増させて利益を圧迫するよりも、日本市場を割り切った経営方針だと感じる』と専門家は話なしている。

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◆EVよりもミラージュのほうがCO2発生量が少ない

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VEよりもガソリンエンジンのミラージュのほうがCO2排出量が少ないというのは、マサチューセッツ工科大学の発表した調査結果によるもの。

ここでいうEVとはテスラP100Dのことで、0-100㎞/L加速は2.7秒、100kwhバッテリーを搭載し、前後2つのモーターで611psを発揮する超パフォーマンスEVなのだ。対するミラージュは1.2Lエンジンを搭載するコンパクトカー。この2つのモデルの、走行時だけではなく、製造時から廃車時に発生するCO2までを含めた、いわゆる『ライフサイクル総排出量』でco2発生量を比較した結果の話だ。大排気量車と軽自動車を比較して、軽自動車のほうが燃費がいい、といっているのと同じことだ。ただし、EVであればなんでもかんでもCO2フリーだとの勘違いに対する問題提起としては意味あるものといえる。

EVは確かに走行時に直接的なCO2排出はないが、充電するための電力は火力発電などによるものであればCO2を発生している。リーフクラスのEVだとしても、石炭火力発電によるものなら1㎞走行あたり139~175g、石油火力発電でも114~143g程度のCO2を発生すると試算されている。原発依存率の高いフランスでは発電時のCO2発生量が少なく、40g/kwh程度だが、石炭火力発電依存率の高い国では、650g/kwhと圧倒的にCO2発生量は少なくなる。原発依存の少ない日本やドイツは400g/kwhで比較的CO2排出量は多いのだ。

現実的に、ほぼ同じ程度の動力性能をもつ車両同士で試算をすると、走行距離ごとのCO2排出量はほぼ同程度とされている。

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◆自動ブレーキが雪上では効果を発揮できないのは!?

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JAFの実施したテスト結果によれば、スタドレスタイヤを装着した状態での雪上及び、氷上における衝突被害軽減ブレーキの制動テストにおいて、圧雪路における10㎞/h以外の条件ではシステムによる自動ブレーキでは停止しきれず、障害物に衝突してしまうという結果になtt。つまり氷雪路では、自動ブレーキの過信は禁物ということだ。

テストは10㎞/h走行、30㎞/h走行の2パターンで実施され、スタッドレスタイヤを装着した車両で圧雪路、氷盤路それぞれ前方に停止車両に見立てた障害物を設置して実施。

いずれも障害物を検知してシステムは作動したものの、圧雪路で10㎞/hでの条件以外では停止しきれずに障害物に衝突してしまった。

氷雪路は気温や路面温度などによってグリップ状況が大きく変化する。スタッドレスタイヤを履いているからといって、ブレーキ性能を過信してはならないことをキモに銘じておくべきだということが、このテスト結果からおわかりいただけることだろう。

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