新車情報2019 トヨタ、スバル、ホンダ、スズキ、日産の車事情

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2017年にもいろいろな新車が登場した。それこそマイナーチェンジ、フルモデルチェンジなどなど。ここでは、車に直結する謎を解明してみたいと思う。

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◆ヴィッツのFFはアイドリングストップありも4wdには!?

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ヴィッツの1.3L車にはFFと4wdで各々『F』『ジュエラ』『U』の3グレードが設定されている。(FFのみ『Uスポーティパッケージ』がある)。4wdはFFの各10万8000円高の価格設定となっているのだが、なぜかアイドリングストップ機構が付いているのはFFのみ。

FF車はアイドリングストップ機構以外にハイブリッドで同じものアトキンソンサイクルに加え、クールドEGR、電動モーターで制御した可変バルブタイミングなどを盛り込んだ1NR-FKEエンジンを搭載。JC08モード燃費は25.0㎞/Lをマークする。

一方、4wd車のエンジンは同じ1.3Lながら1NR‐FEエンジンとなり、FFのような技術な採用されていない。このため、4wdのJC08モード燃費は18.0㎞/Lにとどまる。ここまで燃費の差が開きながら、価格は4wdが10万8000円高いとなると、トヨタとしては販売面で『ヴィッツの1.3LはFFを買ってくださいね』といっているということなのだろう。

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◆ステップワゴンに追加されたハイブリッドはスパーダのみ

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2017年9月に追加設定されたステップワゴンの2Lハイブリッドモデルであるが、ハイブリッドが設定されたのはエアロを装着したスポーティな『スパーダ』のみ。標準ボディのステップワゴンは、以前からある1.5LVTECターボしか選べないのだ。

ホンダでは「スポーティなスパーダのユーザーにハイブリッドを味わってほしい。標準車ユーザーは価格に敏感なため5ナンバーにこだわった」とアナウンスしちるが、その言葉通り標準車にハイブリッドが設定されなかったのには明確な理由があるのだ。

2Lハイブリッドシステムを積むほかのホンダ車はアコードやオデッセイといった全長4800㎜以上、全幅1800㎜のサイズ。これに対し、ステップワゴンはいずれも全幅1695㎜と5ナンバー枠だが、全長は標準車が4690㎜に収まるのに対し、スパーダは4760㎜と3ナンバーサイズとなる。

2Lのi-MMDユニットをステップワゴンに搭載するにはノーズを伸ばしたうえでボンネットを高くする必要があり、標準車にハイブリッド車を設定すると3ナンバーになってしまうからだ。このため、従来から3ナンバーだったスパーダのみに設定されることになったということだ。

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◆スイフトのストロングハイブリッドにRSがない?

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2017年7月にストロングハイブリッドが追加設定されたスイフトだが、1Lターボと1.2LマイルドハイブリッドにあるRSグレードはない。これはなぜなのかということについて、

『”選択と集中”ということだろう。RSを買うなら、普通の1.2Lガソリンか1Lターボ、それにマイルドハイブリッドがあるからだ。ただ、現状だとマイルドハイブリッドもストロングハイブリッドもグレード名は同じく”ハイブリッドxx”となっていて、スズキとしては将来的にはわかりやすく整理したい意向もなるのではないかと考えられる。トランスミッションで癖のある5AGSとの相性は、モデルとしてはRSのほうが向いていると思うので、諸ライ的にストロングハイブリッドにRSグレードが追加される可能性はあるだろう』

◆C‐HRハイブリッドに4wdがない理由

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デビューしてから好調に販売が推移しているコンパクトクロスオーバーSUVのC‐HRだが、FFはハイブリッドのみで逆に4wdは1.2Lターボのみという設定。同じハイブリッドのプリ巣にはE-FOURがあるのだが。それについて自動車評論家は、

『ユーザーとしてはどちらかしか選べないわけで不親切極まりない車種なのがこのC‐HR。技術的にはどちらにも設定が可能なのに、あえてやっていないということだ。例えば、4wdの1.2LターボのベーシックなS-tは251万6400円だが、これはFFなら230万円で販売できるはずなのだ。

結局はバリエーションを増やしたくない、要は高いものをユーザーに買ってほしいという思惑が透けて見えてくる。つまり作り手の都合というか”マーケティングありき”というのが大きいということだ』。

◆ヴィッツGRMNのウインカーレバーは左に?

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212ps/25.3kgmを誇る直4、1.8Lスーパーチャージャーを搭載したヴィッツGRMN。2018年4月9日より5月13日までの限定150台の商談申し込みを受け付ける。150台以上申し込みの場合は抽選となり、価格は400万円。それで、そのヴィッツGRMN、ウインカーレバーがハンドルの左側にあるのだ。

その理由はヴィッツGRMNが日本では販売されていない3ドアモデルに設定されたことにある。欧州ではヤリスの名で5ドアと3ドアの両方が販売されているのだが、当然のことながらこれら欧州のヤリスは左ハンドル仕様(フランス製)。そうなれば輸入車では”常識”のウインカーレバーがハンドル左、ワイパー操作用レバーが右というレイアウトになるわけだ。

ヴィッツGRMNのためだけに専用ラインを確保するのは難しいということなんだろう。

◆スカイラインに3Lターボを積まないわけは?

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現行スカイラインセダンの北米仕様であるインフィニティQ50とそのクーペモデル
Q60は、新開発のV6、3lツインターボのVR30エンジンを搭載し、すでに北米で販売されている。その仕様は2種類あり、ひとつはベーシックな304ps/40.7kgm、もうひとつはハイパワーな405ps/48.4kgmというスペックを誇る。

日本ではクーペがいまだに導入されていないばかりか、こんなに魅力的なハイパフォーマンスエンジンをスカイラインに積まないのはなぜなのだろうか?

専門家は、

『もはや、日産としてはすでに日本のマーケットを見限っているということだろう。12月にスカイラインはマイナーチェンジをするが、それもとっくに北米では改良されていた内容を日本に持ってくるだけだし。旧来の日産ファン以外にアピールできるエンジンなのに勿体ないことだ。』

◆マツダのスカイアクティブ-Xのすごさって?

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鳴り物入りで発表されたマツダの次世代ガソリンエンジン、スカイアクティブ-X。ガソリンエンジンでありながら、30:1以上の理想的な希薄燃料とディーゼルエンジンのような圧縮着火燃焼を併せ持つというが、具体的には一体なにがどう凄いのだろうか?実際にスカイアクティブ-Xを核とした新世代技術を搭載したプロトタイプを試乗した結果では、

基本的にはガソリンエンジンとクリーンディーゼルのいいところどり、ということに尽きるという。CO2以外にもPMなどの有害物質を減らせるし、内燃機関の効率を極限まで高めたHCCI(予混合圧縮着火)を実現したという意味では確かにそのすごさは認められる。でも、実際いプロトタイプに試乗した際にインパクトは、最初にスカイアクティブテクノロジーを体験したほどでもなく、正直わかりずらい。現在のスカイアクティブからどの程度伸びしろがあるのかも含めて発表したのは、いささか勇み足だったのかもしれない。

◆車体のスポット増しやシーム溶接で剛性アップはなぜ?

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タワーバーやアンダーバー、ロールバーなおボルトオンで装着できるパーツもクルマの剛性を上げるのであるが、それ以上に有効とされる手段が、『スポット増し』や『シーム溶接』といわれている。スポット増しは、ボディパネルなどに打ち込まれているスポットをノーマルから増やしてスポット溶接をすることで、シーム溶接はローラー状の電極で連続的に鋼板などを溶接するもの。これがボディ剛性向上に大きく寄与するのなら、なぜ国産車全車に採用しないのか?

その理由としては、

スポット増しやシーム溶接にはそれ相応の手間とコストがかかり、レースカーやそれに近いハイパフォーマンスカーにならまだしも、すべての量産車種に導入すれば無駄になってしまう車種だらけになる。フツーに乗る車はタイヤもエンジンもフツーでいいわけで、すべては値段とクルマとしての性格のバランスにかかってくる、ということのようだ。

◆スバルがCVTにこだわる理由

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スバルが2009年、当時の5代目レガシィに初搭載したのが、『リニアトロニックCVT』。以後、現在のレヴォーグやWRX S4など主力車種のメイントランスミッションとして採用され続けている。スバルとCVTとは、1987年に他社に先駆けて乗用車用CVTを量産市販化した初代ジャスティECVT以来だが、スバルがCVTにこだわる理由とはなんなのだろうか?

スバルはDCTとかほかのミッションが使えない。まだあのCVTを使っていないと開発費がペイできないのだ。問題なのはCVTだから、ということではなくスバルがまだ本気でCVTに取り組んでいないことだと思われる。ヴィッツのCVTはが全日本ラリーでトップタイムを出しているように、ギアレシオを自在に操れるのはCVTのいいところで、ネガである重量や熱対策をきっちりとやればスバルから”楽しいCVT”を作れるはず。要はスバルのやる気の問題なのだ。

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