スバル新型XVの評価 これこそ理想のコンパクトSUV!

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スバル随一のファッショニスタでありながら、走破性や安全性には一切の妥協がない。時代に導かれるように表舞台へと躍り出た最新最強のクロスオーバーSUVで、都会を縦横無尽に駆け抜けよう。

 

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◆スバルXV、日本の道路にジャストサイズ

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今、最も伸び盛りで注目度も高いミッドサイズのクロスオーバーSUV。XVはそのど真ん中であり、新生スバルにとっても重要なモデルである。そもそもXVは、このクラスがこれほど盛り上がる前の2010年にインプレッサをベースにクラッディングやルーフレールを追加して仕立てた派生車から始まり、2012年の2代目では最低地上高を上げ、インプレッサのネーミングを外して独立。今回の3代目へと繋がて来た。コンサバなハッチバックやセダンでは飽き足らず、かといっていかにもなSUVはヘビーだという、都会的でかじゅあるで小洒落たモデルとしてすっかり定着した感がある。

ボディサイズは4465㎜、1800㎜、1500㎜。ハッチバックに比べれば悪路走破性に有利な200㎜の最低地上高を確保しながら、ほとんどの立体駐車場にひれる全高1550㎜を堅持。ただし、標準装備のポール式アンテナをパタンと倒すとその数値に収まるが、オプションのルーフレールを選択すると全高が1595㎜になる。カタログ上の全幅は先代比で20㎜広くなっているが、ミラートゥーミラーの寸法は同一となっているため取り回しも変わりなし。日本の都市部での使い勝手を考慮しているところに好感が持てる。

スバル車だから視界の路久は圧倒的である。スタイリングは、インプレッサから始まった新たなデザインフィロソフィーであるダイナミックxソリッドに則って洗練されているが、Aピラー付け根とドアミラーの間を大きくとって死角を少なくしていること、リヤウインドウを広げて後方の近くも見やすいことなど、いわゆる0次安全へのこだわりは貫かれている。スバルは視界に関しては間違いなく世界トップメーカーだ。

新型XVは2.0Lだけでなく、1.6Lを日本仕様に加えたことも大きなトピックである。2.0Lが直噴なのに対してオーソドックスなポート噴射であり、圧縮比も低めの1.6Lは最高出力115ps、最大トルク15.1kg。2.0Lの154ps、20.0kgmに比べると物足りない感じがしてSUVボディとのマッチングには一抹の不安はあるが、これが意外なほどの好印象なのだ。

街中で普通に発進していくような場面では、トルクコンバーターのトルク増幅効果を上手に使って2000rpm強で軽快に走り出していく。そのままスルスルと速度が伸びていき何のストレスもなく交通の流れに乗れるぐらいだろう。ちょっと急ごうとすると3000rpm、高速道路の合流などで素早くいくぐらいになると4000rpmと回転が跳ね上がっていき、CVTにありがちなエンジン回転への張り付き感が顔を出しやすい気はするものの、街中を走ることが多い人だったら満足度は十二分に高いはずだ。

もちろん2.0Lのほうが力強い。全体的にトルクに余裕があり、それゆねCVTの嫌な部分が出にくいのだ。エンジン回転の上昇と加速感がリニアになるので、一般的なATなどに似た自然な加速フィールが得られる。ただし、発進は1.6Lのほうが軽やかに感じられる。これはパワートレインの制御もさることながら、車両重量やタイヤ径の違いによるものだろう。1.6Lの街乗り重視セッティングが想像以上にうまくいっている証でもある。ちなみに、JC08モード燃費の最良値は1.6Lが16.2㎞/L、2.0Lが16.4㎞/Lでちょっとした逆転現象にんっている。1.6Lは高めのエンジン回転を使うことが多くなるゆえであるが、それによってドライバビリティにいい影響をもたらしているわけだ。いたずらにカタログ数値上の燃費を追って乗りづらくなるよりもよほど健全である。ドライバビリティがいいクルマは、実燃費では良好になるはずなのだ、この決断には見識があるとみていいだろう。

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◆街中で軽快な1.6Lに対し2.0Lの強みは?

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2.0Lが最も優れている理由が高速巡航である。一定速で走っている時はエンジン回転数が低くて快適な上に、緩い加速など速度調節もしやすい。高速道路のロングドライブの機会が多い人ならば、2.0Lの価値を感じることだろう。ウィンディングを元気に走らせるシチュエーションでは、2.0Lもターボなどのように中間加速が鋭いというほどではなく、どちらにしても高回転を多用することになるので案外と1.6Lでも同じようなプレジャーがある。

エンジンはCVTはインプレッサと同様、以前に比べて大幅な軽量化が図られ、シャープでレスポンスが良くなっている。さらに、どちらのエンジンもドライバビリティは良好に感じられる。アクセルペダルのストロークが長めに取られているので、開度とトルクの出方がリニアなのだ。右足で出した指令が素直に車に伝わってくれる感覚が強く、走りやすい。また、一定速で巡航するときなどは、ある程度アクセルペダルを踏み込んだところで、キープできるのもいい。ペダルの踏込があさいところでトルクを強調するような制御だと、長い巡航では右足を持ち上げることが多くなって疲れてしまうが、XVならそんなことはない。

そこに感心しつつ気が付いたのは、インプレッサよりもシートの座り心地がよく、走行中の身体のブレが少なく感じられることだった。そう大きくは変わらないものの、XVはアップライト気味の着座姿勢となり、今のスバル車のシートと相性がいいようだ。

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◆SGPがもたらす高いフラットライド感

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パワートレイン以上に進化が感じられるのが、SGP(スバルブローバルプラットフォーム)によるシャシー性能である。従来モデルも地上高を上げたクロスオーバーSUVらしからぬ操縦安定性と乗り心地の良さを持っていたが、新型はもう1ランクも2ランクも上回っている。大き目の凸凹を通過した際など、従来モデルはサスペンションが硬くはないが、入力に反発感があってボディボディが上下する感覚が出やすい。それに対して新型は甚割と凸凹をいなし、フラット感の高い乗り味が得られていた。外から走りを眺めれば、新型はタイヤが上下動してもボディはあまり動かない。そんなイメージだ。

「1.6Li-アイサイト」は17インチタイヤ、「2.0i-Sアイサイト」は18インチタイヤを装着している。17インチのほうが発進時などに軽やかに感じられるのは前述したとおりだが、ステアリングフィールにもそれは言える。XVのパワーステアリングは車両全体のすっきりとした動きや操縦系の中にあった、ややフリクションがあり重めに感じられる。17インチのほうがその程度は軽いのだ。18インチでもズシリと重いというほどではなく、これぐらいのほうが安心感があるという人もいるだろうが、街中をスイスイと走っていくなら17インチのほうが楽だろう。コーナーを攻めて気持ちよく駆け抜けるなら18インチのほうがあっている。

もっとも17インチと18インチの差はあまり大きくはない。インプレッサでは17インチは燃費を考えて転がり抵抗低減を攻め、18インチはスポーティなドライグリップ重視のタイヤだ。だが、XVではサスペンションのセッティングも含め、どちらも似たフィーリングなのだ。インプレッサの18インチは、ステアリング操作に対してキュンキュンと気持ちよくノーズがインへ向かっていったが、XVはそこまで俊敏性を強調してはいない。だが基本的なシャシーの能力は高く、シャープではないが、ステアリングを切れば切っただけ素直に向きが変わっていく感覚がある。さらに、ステアリングをスバっと切り込んで緊急回転をするようなときには背の高さをものともせず、思い通りに動いてくれる。ハンドリングのキャラクターとしては、クロスオーバーSUVらしい素直なもので乗り心地にも硬さがなくて良好だが、いざとなれば想像以上にロール剛性が高く、優れたシャシー性能を見せつけるのだ。これこそSGPのポテンシャルの高さと言えるだろう。

◆秀逸な仕上がりのブレーキ

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もうひとつ、絶品なのがブレーキだ。ペダルに軽く足を押せるぐらいの微妙なタッチから素直に反応。いやなバイト感があるわけではなく、制動感が足りないわけではなく、本当にちょうどいい感じなのだ。そこから踏力を増していったときの制動ビルドアップ感もリニアで、まさに自由自在。車庫入れなどでクリープ速度以下で走る、いわゆるアリさんブレーキなどもやりやすいのだ。SGPでは、ブレーキホースを従来よりも短くしたり、ブレーキパッドとローターの隙間の管理を緻密にしたりという改良をほどこし、レスポンスの良さやリニア感を底上げしたというか、それが如実に表れている。ハードなブレーキング時でもノーズダイブが少なく、リヤタイヤもしっかりと使ってググッと速度を落としていく感覚は、重心の低い水平対向自然吸気エンジンならではだが、それもさらに進化している。サスペンションが奇麗にストロークするとともに、ピッチングが起きにくく設計した恩恵があるのだ。

XVはオンロードで使われることがほとんどであるが、スバルらしくSUVとしての性能にも真面目取り組んでいる。ロードクリアランスの余裕やしっかりと考えられたデパーチャーアングルにアプローチアングル、全車AWD設定。そしてXV初採用となるX‐modeが装備されるとあってまさに鬼に金棒といえるだろう。このクラスでは随一の悪走破性を誇っているのだ。

0次安全のみならず、高い操縦安定性による緊急回避能力、世界的にも最高レベルの衝突安全性能、そしてアイサイトによる先進安全装備のスバルならではの車づくりに対する真面目な姿勢と、時代にマッチしたクロスオーバーSUVの遊び心が絶妙に組み合わさった新型XVは理想的な乗用車の1台だといえるだろう。それにリーズナブルなプライスタグがつけられているのだから、もう迷う必要はないはずだ。

・1.6i-L アイサイト スペック

全長:4465mm
全幅:1800mm
全高:1550mm
室内長:2085mm
室内幅:1520mm
室内高:1200mm
ホイールベース:2670mm
車重:1410kg
定員:5名

エンジン形式:FB16
エンジン種類:水平対向4気筒DOHC
総排気量:1599cc
圧縮比:11.0
最高出力:115ps/6200rpm
最大トルク:15.1kgm/
燃料タンク:レギュラー/63L

・2.0i-S アイサイト スペック

全長:4465mm
全幅:1800mm
全高:1550mm
室内長:2085mm
室内幅:1520mm
室内高:1200mm
ホイールベース:2670mm
車重:1440kg
定員:5名

エンジン形式:FB20
エンジン種類:水平対向4気筒DOHC
総排気量:1995cc
圧縮比:12.0
最高出力:154ps/6000rpm
最大トルク:20.0kgm/
燃料タンク:レギュラー/63L

◆SGPの採用で進化したXVアウトライン

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・エクステリア

新型XVの内外装で表現されているのは、都会でクールなスポカジスタイルだ。スバル曰く、プロの使用にも耐える性能と品質を持ちながら、街でさりげなく使いこなせるブランドをスポカジと称している。遊び心や楽しさと都会的洗練を両立させて、街でも山でも映えるルックスを実現している。先代よりもさらにSUVテイストを高めており、樹脂製のバンパーモールやサイドグラッディングの使用面積が拡がり、クロスオーバーSUVとしての個性を主張。フロントガラスは全車UV&IRカット付きで、2.0L車には遮音ガラスも新たに採用している。

プラットフォームにはSGPを新採用している。インプレッサから採用されているSGPは操舵応答性や操縦安定性を高めるだけではなく、衝突時のエネルギー吸収量を増やして衝突安全性も向上させている。

安全性能についてはアイサイトと歩行者保護エアバッグを全車標準装備しており、車線中央維持機能や、全車速追従機能付き、クルーズコントロールを含むアイサイトを全車に装備しているのだ。インプレッサから採用されている歩行者保護エアバッグも装備され、万が一の事故の時にはAピラー下端とフロントガラスをエアバッグで覆い、歩行者の頭部を保護するのだ。

・インテリア

操作する上で重要度の高いパーツを金属調加飾で囲んで機能性を表現。インターフェースも直感的に操作しやすいレイアウトが追求されている。空調はヒーターブロアユニット一体型の新開発ユニットが採用され、温度の均一化と静粛性の向上を実現している。加飾は1.6L車がカーボン調、、2.0L車がダークシルバー金属調を採用。

MFDとオプションのナビは画面を強大化しており、オンダッシュのマルチファンクションディスプレイ(MFD)は画面デザインを変更したほか、表示する項目も増加している。販売店オプションの8インチナビゲーションとも連動する。メーター内にもマルチインフォメーションディスプレイを装備し、燃費や航続可能距離、外気温、自国など確認する頻度の高い情報を表示する。

シートはサポート性と快適性を両立した新シートと採用。背もたれのランバー部にプレートを追加し、胸椎部パッド面の剛性も強化。ウレタンの厚みも最適化することで座り心地を向上させている。

荷室は先代と比べて開口部が100mm拡がっており、キャンプ道具など大きな荷物も出し入れしやすい。容量は先代から+5Lの385Lで、9.5インチサイズのゴルフバッグを3個収納できる。便利な床下収納や合計6カ所のフックも装備している。

・グレード

2.0i-S アイサイト/267万8400円

LEDヘッドランプや光輝ウインドウモール、前席8ウェイパワーシートなど、豪華装備を備えた最上級グレード。「2.0i-L アイサイト」と比べてもホイールのサイズとデザインも異なり、+αの上級間を堪能できる。

LEDヘッドランプはステアリングに連動しており、LED2灯ハイビームランプを標準装備。ステアリング連動機能も備わり、ハンドルを切った方向に光軸を向ける。暗がりの歩行者などに気がつきやすくなるので、安全性が高まる。インテリアはスポーティで、2.0L車共通のオレンジステッチやダークシルバー金属調加飾が取り入れられたインテリアに。「2.0i-S アイサイト」にはアルミパッド付きスポーツペダルも標準装備され、スポーティなムードを高める。

2.0i-L アイサイト/248万4000円

充実した装備が魅力の2.0L車。走行モードを選択できるSI-DRIVE、左右独立で温度調整できるフルオートエアコン、キーレスアクセス&プッシュスタートなどを標準装備。シートは表皮に専用のトリコットを採用するコンビタイプとなる。ステアリング、レバーは本革巻きで、見た目も手触りも質感に優れている。ステアリングの内側のシフトブーツにはオンレジのステッチが施されている。

1.6i-L アイサイト/224万6400円

X-Modeも採用した1.6Lの上級グレード。「1.6i アイサイト」の装備類に加えて、X-Modeやマルチファンクションディスプレイ、パドルシフト。リヤシートセンターアームレスト、USB電源などを標準装備。メーカーオプションも豊富に設定されている。

1.6i アイサイト/213万8400円

安全装備を標準で搭載するベースグレード。本革シートやアドバンスドセイフティパッケージはオプションでも選択ができないなど、使用が差別化された基本グレード。それでも、アクティブトルクスプリットAWD、アイサイトや歩行者保護エアバッグ、電動パーキングブレーキ、フルオートエアコンなどは標準装備。燃料タンクは全車が63Lと大きく、ワンタンク航続距離を伸ばしている。

・ボディカラー

個性的な新色のクールグレーカーキとサンシャインオレンジを含む、合計9色を展開。クリスタルホワイト・パールのみが追加料金が必要。

クールグレーカーキ
サンシャインオレンジ
クォーツブルー・パール
ダークブルー・パール
ピュアレッド
クリスタルブラック・シリカ
ダークグレー・メタリック
アイスシルバー・メタリック
クリスタルホワイト・パール(追加料金3万2400円)

◆新型XV開発秘話

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XVというとインプレッサの派生という印象があるが、いまや、「本丸はこっち」というくらいだ。全盛ともいえるSUVの時代が、ハッチバックとSUVの主従を逆転させてしまったともいえる。あらためてXVに注目してみると、SGP、水平対向+AWD、最低地上高200mm、そしてもちろんアイサイト、多数あるファッショナブルSUVとは一線を画す基本性能、安心安全の高さが光っている。スタイリッシュなルックスと併せて、次代の主役だと胸を張るのも十分に理解できる。

新型XVも先代と同様に、インプレッサとXVと併せて一つのプロジェクトなのだ。2017年発売されたインプレッサが次世代スバルのスタンダードであることは間違いないが、”インプレッサが出て終わりではない、XVが本丸だ”ということは、開発を担当していた全員が意識していたという。

ご承知のように、XVはボディや内装デザインを含め、基本骨格をインプレッサと共用するクロスオーバーSUVで、性格には今回で3代目である。初代XVは先々代インプレッサの末期に追加された派生モデルだった。ただし、その初代XVでSUV風だったのはあくまで内外装のデザインだけ。サスペンションも専用ながら、最低地上高はノーマルのインプレッサと変わりなく、オンロードでのスポーティさを意識した仕立てといえるだろう。

続く2代目はインプレッサシリーズの企画段階から想定された。インプレッサにはXVを合理的につくる設計が西保から各部に盛り込まれており、最低地上高も本格SUVに匹敵する200mmに達した。商品名もインプレッサの冠を省略して「SUBARU XV」とされて、クロスオーバーSUVブームという時代の流れにも乗り、販売台数でも一気にブレークしたわけだ。

XVをインプレッサの一部として開発するという点では、今回の新型も同様。しかし、先代の開発当時よりXVの存在感は確実に高まっているので、今回はさらにXVをメインモデルとして意識して開発された。インプレッサとXVを合わせたシリーズで見ると、グローバルでは全体の約6割をXVが占めている。欧米でも販売台数はインプレッサよりXVの方が多いし、中国ではXVしか販売をしていないのだ。先代の実績でいうと、日本ではまだインプレッサのほうがXVより多く、XVの存在感が希薄。そんな日本市場は例外的で、台数的にはすでにXVのほうが主力なのだ。

さらに、最近のSUBARUはSUV系モデルが人気とか。直近の販売台数では、XVにフォレスターとレガシィ・アウトバックを加えた3種類で、SUBARUのグローバル販売の約8割を占める。今回のプロジェクトでも土台はあくまでインプレッサとしても、”XVが本丸”というのは素直に納得できるものがある。

今回の3代目で「本丸」として開発されることになった新型XVでは、改めて世界中に足を運んで、実際の使われ方を丹念にリサーチをした。その過程で特に印象的だった事実をこう語る。

XVに自転車、カヌー、スノーボードなどの道具を載せて海や山へ出かけていくアクティブな方々の存在が印象的であった。川岸までの悪路やゲレンデにつながる雪の斜面、未舗装のキャンプ場など、どにでもいける”本格的なSUV性能”が求められるようなシーンで、XVの実力が存分に発揮されている姿を目の当たりにしている。また、日常の暮らしでは、雪の日の坂道などでAWD性能が活躍する姿も目に刺さっているのだ。

SUBARUに期待されているのは単純にファッショナブルなSUVでなく、もっと本格的な走破性や、AWDで壊れない、耐久性がある・・・といっ素地であることが、改めてわかったのだ。

・新型XV、最低地上高200mの確保の真意

今は、SUVが世界的大ブームだが、最近のSUVには悪路性能をまったく意識していないクルマも少なくない。それも当然である。昨今のSUVは「ちょっと目線が高くて使いやすく、カジュアルなデザインの乗用車」として受け入れられているからこそブームなのである。必要以上の悪路走破性は、裏を返せば、コストや燃費などで、舗装路主体の乗用ユースで逆にデメリットにもなりかねない。

インプレッサのボディをそのまま使ったXVは、門外漢からは、そうした今風に割り切ったクロスオーバーSUVの典型にも見えるが、実態はSUBARUの開発陣が想像していた以上にヘビーデューティーに使われていた、ということだ。

新型XVでは新種のクロスオーバーSUVでは異例ともいえる200mmの最低地上高を先代同様に確保して、されにSUBARU自慢の悪路走破技術「X-Mode」を主要グレードに標準搭載したものを、こうしたリサーチの結果によるものである。

今回はX-Modeを入れることに迷いはなかったというように、X-Modeは本格悪路に挑戦するマニアなユーザーだけではなく、たとえば一般的な女性ドライバーでもちょっとした場面で「あってよかった!」と実感できる技術なのだという。

SUBARUのAWDは登板性能だけならX-Modeなしでもいけるが、滑りやすい下り坂で”ヒルディセントコントロール”を使うと、その良さを実感できるはずだ。SUBARUは雪道で使われるケースも多いが、荷物や乗車人数が多い時ほど、ヒルディセントコントロールで一定の低速で下ることができる安心感はまったく違うのだ。このように、X-Modeはごく一般的な生活や雪道でも役に立つのだ。

200mmの最低地上高を始め、ルーフレールなしで1550mmという全高、そして約600mmという前席ヒップポイントなど、先代XVでキーとなった各部の寸法は、この新型でもすべて踏襲されている。これらの寸法もすべて再検討され、改めて先代と同じところに落ち着いたのだ。さらにSGPでフロアを10mm低くしたことで、室内は若干広くなっている。

ヒップポイント高の600mmも、もとは人体の重心高から割り出した数字で、これより低いと降りる時に立ち上がる動作になるし、これより高いと今度は乗る時に上る動作が必要となるのだ。本当に微妙な高さなのだが、乗降の負荷を少なくするのは、高齢のお客様だけではなく、若いお客様でもスポーツなどで筋肉痛になった時などにメリットになる。SUBARUは長く乗ってナンボなのだ。

これ以外でも新型XVは全長が先代よりもわずか15mm増、全幅も20mm増の1800mmに収めている。パッケージのスペシャリストである商品企画部は、「寸法関係はとにかくぎりぎりのせめぎ合いだった」としみじみと振り返っている。

・ロールセンター高をXVにも最適化

国内を考えると全幅は1800mmが限界で、実際の駐車スペースに直結するミラー・トゥー・ミラーは先代から変えないことにこだわった。並行開発となったインプレッサの全幅は1775mmで、本丸のXVが限界の1800mmというところから導き出した数字である。この全幅は、国内ではこれ以上大きくするな、そして海外ではこれ以上小さくするなという、まさに、ピンポイントの数字なのだ。

街乗りも含めて、”どこでもいける、どこでも使いやすい”ということで、国内の立体駐車場に入る1550mmという全高も絶対に動かせない。こうしてガチガチに決められたサイズの中で、室内や荷室をいかに広く使いやすくするかという点には苦労したのだ。

本格SUVの地上高で、軽快で都会的なデザインなのに悪路性能も本格派であることが先代以来のXVの個性であるが、先代XVは歴代SUBARUで初めてデザインで売れたクルマでもある。SUBARUは、男っぽい、武骨、が伝統であったからだ。

さらに、先代XVは低いボディと高い地上高による上下のアンマッチなバランス感が、ボディ色と相まってポップでキュートなイメージを生んだのだ。そのデザインは新型でさらに伸ばすべきXVの本質である。つまり、200mmという地上高はデザイン的にもXVの絶対条件なのだ。いうまでもなく、この新型XVにも、新世代のSUBARUのコアといえる新開発SUBARUグローバルプラットフォーム(SGP)が使われている。SGPはSUBARUが理想とする走りの本質を実現する核となる存在であるが、同時にXV/フォレスター/アウトバックの販売シェアを考えると、SGPが地上高の高いSUV系モデルを強く意識した設計になっているのは容易に想像ができる。

2017年の新型インプレッサにも先代では正直なところ、フロントロールセンター高がXVなどSUV系のクルマに最適とはなっていなかったのだ。そこが先代XVの欠点でもあったのだが、SGPでは基本設計から見直し、背の低いクルマでも背の高いSUVでも、それぞれに最適なロールセンター高にできる工夫がなされているのだ。

まさにそのためのSGPで、SUV系でも最適なジオメトリーがとられているのだ。高い剛性、軽量化、不快な揺れを抑える直づけのリヤスタビライザー構造など、インプレッサでも大きな効果を発揮しているSGPの特徴は、背の高いXVでこそ、さらに大きな恩恵となっていることを認める。

ジオメトリーやバネ、ダンパーのチューンがXV専用となるのは先代同様だが、今回はさらにリヤダンパーコイルの荷重軸コントロールを入れたり、ダンパーのブッシュも低こじりタイプに変えている。インプレッサで高いレベルを実現できたこともあって、社内でも”これ以上やるのはつくり手の自己満足じゃないか”という声もあったという。そこで実際に試作車を作ってみてPGMをはじめたとしてみんなに乗ってもらったら”これほど違うのか・・・”と納得をしてもらったのだ。ここで妥協をすると、お客様が感動するレベルには達しないからだ。

操縦安定性や乗り心地の実験からは、新型XVは背の高さによるネガが本当に少ない。シャシー設計のこだわりも、短時間乗っただけでは微妙は違いでしかなくても、長く乗って、その微妙な差を何回も感じているうちに、疲労感に大きな差がでてくるのだ。

・新型XVSGPの恩恵を活かした1.6L

新型XVでもインプレッサ同様、その走りには絶対の自信を持っている。インプレッサでも乗り心地がいいのに、ロールも抑えられて、俊敏に動く不思議なクルマという評価をもらったが、XVもまた、SUVなのに、と思っていもらえることがなによりだ。悪路走破性が高いのにワインディングでの安定感も凄く高いレベルにある。

今回はSUVであるから、背高いからといういいわけは一切せず、インプレッサと同等の軽快感やスポーティさを実現しながら、悪路での走破性や乗り心地はSUVらしさをキチンと出すことを目指した。単純にロール剛性をあげて動きを抑えすぎると、SUVの良さが消えてしまうのだ。

走りといえば、新型XVでは従来になかった1.6Lが用意されていることが大きなニュースである。先代にも欧州向けに1.6Lがあったが、それは特殊なニーズとして割り切ったもので、今回も当初は1.6Lを想定していなかったのだ。ただ、ここ数年の日本市場でSUV-B(いわゆるコンパクトSUV)が増えてきて、1.6Lは営業側からの提案だったという。1.6Lで他社SUV-Bと戦える価格とすることで、XVの世界観をより多くの方に認知していただきたいのが狙いだ。

ただ、最初は1.6Lでは走りのキビキビ感といったスバルの世界観にはそぐわない意見もあるなかで、ひとまず試作をしてみたのだ。実際に乗ってみると、とくに街乗りではXVの世界観にふさわしい走りで、これならイケる・・・という意見が大半だったそうだ。

インプレッサの1.6Lは新開発で、しかも軽量なSGPと組み合わせたから、という面はあると思われる。先代の1.6Lのままだったなら”この走りはちょっとスバルらしくない”となっていただろう。

それにしても新型XVの国内価格はなかなかのサプライズ価格である、同等の装備のインプレッサに対してわずか8~10万円程度高いのみ。しかもXV専用となる戦略的エントリーグレード「1.6i」に至っては税抜き価格で200万円を切るのだ。作り手からするとこれはかなり安い、安すぎる。

しかし新型XVが掲げる「SUVの新たなベンチマーク」、そして「唯一無二の商品性」というコンセプトが本当の意味で認知されるためには、この1.6L車の意欲的な価格設定は絶大な武器になることだろう。

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