XV スバルの新型の評価と進化したメカニズム まとめ

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走りも楽しむための最適解を。強固なプラットフォームや高効率なパワートレイン、さらにはアイサイトに代表される最新の安全装備が搭載されるXV。本格SUVとしての機能はもちろん、オンロード性能も高められ、街中から不整地までを走破する。真のクロスオーバーはこれだ!というスバルからの回答はここにある。

 

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◆新型はユーザーの要望を反映した正常進化

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世界的に大流行しているコンパクト・クロスオーバーSUVだが、その萌眼は1980年代に、すでに現れている。欧州車でいえば、フォルクスワーゲンのゴルフ・カントリーや、フィアットのパンダ4x4。そして国産車の代表が、1995年に発売されたスバルのインプレッサ・グラベルEXである。

グラベルEXはその後、フォレスターへと進化する。そのフォレスターが本格SUV色を強めていった結果、空席となったコンパクト・クロスオーバーの守備位置に投入されたのが2010年に登場した”インプレッサXV”である、このクルマはインプレッサの外装をSUV風に仕立て直したもので、最低地上高はベースモデルと変わらなかった。

2012年にはインプレッサのフルモデルチェンジを期に、”スバルXV”として独立モデルとなった。ボディ本体やランニングコンポーネントをインプレッサと共有するのは初代と同じであるが、最低地上高を高めることで、SUVとしての全天候・全地形対応力を向上。トレイルランニングやスノーボード、MTBやカヌーなどのアウトドア・アクティビティの愛好家を中心に支持を広げた。

「トレイルランニングやスノーボードなら荷物が少ないからXVでも良さそうだが、MTBやカヌーは荷物がたくさん積めるフォレスターの方がよいのでは?」と疑問に思ってしまうが、走り終われば泥だらけになるMTBを車内に積むのはためらわれるし、カヌーは長さ的に車内には積めないものが大多数だ。必然的にルーフキャリアを活用することになるが、そうなると全高が低いXVの方が、フォレスターよりも使い勝手が良いのである。

新型となったXVは、そうしたユーザーの要望を反映した正常進化使用。独立モデル”XV”としてのキャラクターを確立した完成形といっても差し支えないようだ。そんな新型XVの技術的な注目点といえば、SGPの採用だろう。これは2025年までを見据えたスバルの新世代プラットフォームで、電動車も含めた今後のスバル車すべてのベースとなるものだ。XVに先駆けて2016年10月にデビューした新型のインプレッサに採用されているが、多くのジャーナリストの驚きを隠せなかった。

発進してすぐに、こういうバウンシングのリズムを持つ車なら、操舵応答はこれくらいで、ロールはこのぐらいなんだろうな、というイメージでハンドルを切ると、予想外の応答性の高さとロールのなめらかさに舌を巻く。これまで培ってきた経験則でははかれないレベルにジャンプアップしているからだ。

にも関わらず、インプレッサでは「潜在能力の6~7割しか引き出せていない」というのだから、XVに対する期待は、いやが上にも高まる。車高が高くタイヤ径も大きいXVのために、スバルはSGPをどう料理したのか?その詳細を見ていこう。

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◆新型XV、室内も荷室も余裕がある

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基本ボディをインプレッサ・スポーツと共用するのは、先代と同じ。オーバーフェンダーの追加や前後バンパーのデザイン変更によって、インプレッサ・スポーツより全長は5mm長い4665mm、全幅は25mm広い1800mmとなっている。全高は70mm高く、ルーフ上面で1550mm。最低地上高も65mm増加して200mmを確保している。

旧XVとの比較では、全長は15mm長く、全幅は20mm広く、全高および最低地上高は30mm長い2670mmとなっている。最小回転半径は0.1m増えているが、絶対値的には5.4mと、Cセグメント車相応の小回り性能が確保されている。

メカニカル・レイアウトは、スバル車共通の縦置き水平対向エンジンによるシンメトリカルAWD(オートホイールドライブ)。重たいシリンダーヘッドが低い位置にくる水平対向エンジンを搭載するために、ライバル他車よりも重心高が低いのが特徴である。ボディシェル本体や内装部材、シート骨格などは、インプレッサ・スポーツと共用するため、居住性は操作系の配置はインプレッサと変わらない。最低地上高を上げた分だけ、乗員の着座高は高くなっているが、運転席のそれは先代とほぼ同じ599mm。これは先代開発時に「最も乗降性が良いと感じる高さ」をモニター調査した結果からはじき出した数値で、北米仕様より20mm低く設定されているのも先代と同じだ。

では乗り込んでみると、膝や腰への負担を感じることなく乗り込める。サイドシル高は実測や410mmと、普通のセダンより30~50mm高い程度だ。新型はフロントシートレールのヒンジカバーが40mm後退しており、足裁き性を改善。乗降性はさらによくなった。

ドライバーが着座して見える風景は、インプレッサ・スポーツと同じ。窓面積が大きく、周辺の直接視界が良いのはスバル車に共通する美点だろう。ボンネットの視認性も良く、左右ともプレスラインの位置では5分の4ほど見える。運転姿勢もインプレッサと同じで、SUV的アップライト感はない。エンジン横置き車よりもトーボードが億に設定できるため、ハンドル基準でシートスライドを併せても、足首やすねが窮屈にならない。

後席に移動してみると、旧XVのよりもホイールベースが伸びた分だけ後席ドアが大きくなり、腰の動線に余裕ができた。足抜けも27mmのスニーカーが真横に通る。着材状態でのレッグスペースは、先代比で26mm拡大されており、膝の前には70mm程度の余裕が残る。床の真ん中にはトンネルが通っているが、前席下への足入れがよく、後席2名がけなら長距離でも快適に過ごせそうだ。

・新型インプレッサとの相違点

最低地上高の拡大には、サブフレームのスペーサーとサスペンションのアーム角、タイヤの大径化によって対応。ストラットも延長され、リバウンドストロークの減少を補正。ジオメトリーの崩れを修正するため、前後ともハウジングは新作である。

1)フロントアームによるトレッド拡大
2)コイルスプリング形状変更による荷重コントロール
3)スペーサーによる地上高の調整
4)ポールジョイントによるロールセンターの調整
5)スタビライザー径拡大およびクランプ部のボディ側マウント
6)ナックルによるジオメトリー変更
7)リヤダンパーのロワブッシュによるフリクション低減
8)ナックルによるジオメトリー変更およびトレッド拡大

・前・後席ヒップポイント

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前席ヒップポイント高は599mm。日本人の平均的成人男子の身長である172cmであれば、自然に腰を下ろしたところにシートがある。一方で本格的なSUVほどヒップポイントが高くないので、小柄な人でも負担にならない。

・ルーフレール

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全グレードにオプション設定されている。レール上面の高さが1595mmと高すぎないため、ルーフキャリアの使い勝手は本格SUVよりも良い。耐荷重も十分にあり、一般的なシーカヤックくら2艘くらいならば積載可能である。

・ラゲッジに自転車の積載が可能

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後席背もたれを倒すと、ラゲッジはほぼフラットになり、自転車を積むことも可能。ただし、天地寸法が小さいため、横倒しにせざるを得ない。積み込み作業や積んでからの固定はやりやすいとはいえない。

・SGP

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今後のすべてのスバル車のベースとなるSGP(スバル・グローバルプラットフォーム)。ボディのゆがみを200カ所で計測し、それをもとに最適な構造と材料配置を追求した設計を実施。各部の剛性を70~100%高めている。軽量なXVには、十分に余裕があるプラットフォームである。

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◆新型XV、高い車高でも優れた走行安定性

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サスペンションの基本構造はインプレッサがベースというより、SGPとして共通化を図ったものだ。フロントはコンベンショナルなストラット方式で、ロワアームは端部まで閉断面を残した高剛性構造を採用する。マスオフセット(キングピンオフセット)を縮小し、外乱入力の抑制を図ったのも特徴だ。

リヤはダブルウィッシュボーン+トーコントロールリンク式で、ナックルはアルミ合金。サブフレームの構造を一新して横剛性を2倍に向上。マウントブッシュの弾性中心をロールセンターと一致させ、サブフレームのロール方向の動きの抑制を図っている。スタビライザイーはクランプ部をボディ側にマウントすることで、効率の向上を図った。

XVでは最低地上高200mmを確保するための変更が行われている。これには、サスペンションのアーム角変更とタイヤの大径化、サスペンションクロスメンバーの嵩上げスペーサーで対応しているが、特にフロントサスペンションのアーム角を変更するにあたり、非常に緻密な設計が行われている。

どう緻密なのかを理解するには、車両の旋回挙動の素性を決める重要なファクターのひとつに、”ロールセンター高”があることを知っておく必要がある。これは、サスペンション部品の幾何学的配置によって決まる数値であるが、その理想的な高さは、車高や車種によって異なる。

既存のクルマの最低地上高を高めるには、バネを長くしてサスペンションのアーム角を外下がりにするのが早道であるが、特にストラット式サスの場合、ロワアームの初期角度がロールセンター高に与える影響が大きく、外下がり角を漬けただけでは、ロールセンター高は最適地より高くなりすぎてしまうのだ。

ロールセンターが高くなると、重心高との距離や力の釣り合いの関係から、ロールはしにくくなる。しかし、ロールに抗する力を幾何学的に得ているため、いろいろと弊害が出てくる。具体的には、ロール感といった動きそのものが不自然になったり、ジオメトリーによっては初期応答は過敏であるが、すぐにアンダーステアが出るという特性になることもありうる。乗用車をベースにSUVを仕立てる知見が少なかった時代には、そういうクルマも珍しくはなかった。

しかし、もとよりSGPは、今後のスバル車全体への展開を想定して開発されたもの。ロワリンクのクロスメンバー側取り付け点を、SUV化を想定した位置に設定していた。しかしそれだけではロワアーム角が寝ているインプレッサではロールセンターが下がりすぎてしまう。それを解決するために、ナックル側のボールジョイントを反転させる構造を採用。これによってロワワーム角を補正し、いずれの車高でも最適なロールセンター高が得られるように、設計が工夫されている。

大前提として、クロスメンバーは共用したいから、ロワリンクブッシュの取り付け穴位置は変えられない。これをSUVベストの高さにするには、標準車高系より数十mm低く設定したい。ところがそうすると標準車高系のロールセンター高が理想より低くなってしまう。

しかし、ストラット式サスでロールセンター高を決定するのは、ロワアームの水平角ならば、標準車高系のボールジョイント位置を低くしてしまえば、ロールセンターは下がらない。そこで、SUV系ではナックルに割りを入れ、ボールジョイントのハウジングを抱き込ませる構造にする一方、標準車高系ではボールジョイントを反転させ、ハウジングをロワリンク側に締結することで、ボール中心の高さを低減。双方のロールセンターの理想化を成立させた。

そうなると、ロワリンクはそれぞれ専用設計となるが、もとよりXVはトレッドが広く、それに追従させるためにも専用設計が必要だったのだ。一方で、リヤサスペンションも同様にトーやキャンバーなどのアライメントの変化特性が変わってしまうため、ナックルを新設計してトーコントロールリンクの取り付け点を微調整し、ロールステアの最適化を図ったのだ。トレッドの拡大にも、ナックルで対応している。

また、リヤサスは乗り心地向上のためにも、XV独自の変更を実施。まず、バネ/ダンパーユニットの下側ブッシュ。サスペンションが揺動する際、このブッシュには、コジリ方向(中心軸の角度を変える方向)の力が作用する。その反面がダンパーに曲げモーメントを発生させ、フリクションが増加してゴツゴツ感を生じさせる。そこで、ロワブッシュのゴムの硬度を下げると同時に、内筒の中央を球形に加工。コジリ方向に動きやすくすることで、ダンパーに生じるフリクションの低減を図った。

もう一つ、コイルスプリングにもフリクション低減技術が盛り込まれている。座巻き部分の形状とピッチをチューニングすることで、車両にセットした際に、ダンパーに生じる曲げモーメントにキャンセルする方向に力を発生させる。”荷重軸コントロール”設計が行われている。バネ/ダンパーのチューニングはXV専用となるが、特にインプレッサに対しては、前後のスタビライザー径を拡大。ロール剛性を高め、背の高いクルマであることを感じさせない機敏な操縦性能を実現している。チューニングはエンジン排気量にかかわらず共通。車重がほとんど変わらないというのが主な理由だが、エントリーモデルでも同じ乗り味が楽しめるのはうれしい。

操縦安定性向上のためには、電子制御技術も導入。アクティブ・トルク・ベクタリングを全グレードに採用する。車速や操舵角、横加速度などから、アンダーステアが発生していることを検知すると、内側の前後輪に軽くブレーキをかけ、外側のタイヤの駆動力を強めて、本来の走行軌跡をトレースするように制御されている。

◆新型XV、空力処理にこだわった外板

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パッケージングで触れた通り、基本ボディはインプレッサと共用。XVでは車重が100kg増加しており、衝突安全性確保のための補強は追加されているが、変更点はそれくらいとのこと。フロアの基本骨格は、格子状の配置からトラス状の配置へと変更。サイドメンバーの連続性を確保し、大きな屈曲やフレームの断点を少なくすることで、効率よく衝突荷重の伝達を行う。その上で、要所に1470mPa級のホットスタンプ材を配置し、衝突安全性能の向上を図った。ちなみにインプレッサは、独立行政法人自動車事故対策機構の実施するJ-NCAPにおいて、過去最高点を獲得している。2019年をめどにアメリカで導入が予定されているオブリーク衝突試験相当の社内試験をパスしており、XVも同等の安全性が確保されていると思われる。

工法として新たに導入されたのが、構造用接着剤だ。スポット溶接は点溶接であるため、どうしても溶接点間に隙間があく。荷重伝達時にここが動くと伝達が遅れるし、戻る際に摩擦があると、ヒステリシス(戻り遅れ)が生じてしまう。この隙間を埋めてしまうのが構造用接着剤の役割で、SGPがスバル車初導入となる。

静粛性の向上に注力されているのも、SGPの特徴である。構造共振の周波数をシャシー系と一致させないようチューニングすることで、騒音・振動の伝達抑制を図っている。インプレッサから変更されているのは、主に外装部品。SUVらしいラギッド感を出すために、前後バンパーコーナーとホイールアーチ、サイドシルにクラッディングパネルを採用。バンパーのデザインも専用としている。

工法として新たに導入されたのが、構造用接着剤。スポット溶接は点溶接であるため、どうしても溶接点間に隙間が空く。荷重伝達時にここが動くと伝達が遅れるし、戻る際に摩擦があると、ヒステリシス(戻り遅れ)が生じる。この隙間を埋めてしまうのが構造用接着剤の役割で、SGPがスバル車初導入となる。

静粛性の向上に注力されているのもSGPの特徴。構造共振の周波数をシャシー系と一致させないようチューニングすることで、騒音・振動の伝達抑制を図っている。インプレッサから変更されているのは、主に外装部品。SUVらしいラギッド感を出すために、前後バンパーコーナーとホイールアーチ、サイドシルにクラッディングパネルを採用。バンパーのデザインも専用としている。

フェンダーアーチの幅は片側12.5mmと控えめだが、それでもボディサイドの空気の流れに影響を与える。そこで、フロントのバンパーコーナーのエアロキックを大きくし、前輪前部の平面も拡大して、渦の剥離を促進。リヤバンパーサイドも平面を大きく取り、コーナーを鋭角に断ち落すことで、リヤに巻き込む渦の剥離の促進を図った。最低地上高を高めれば、床下に流入する空気量が増え、操縦安定性に影響を与える。そこで、インプレッサ同様のアンダーカバーに加え、後輪の後方にも整流カバーを設定。リヤバンパー下部をリップ形状とすることでディフューザー効果を発揮させ、床下を流れきた空気をメリハリよく剥離させる。

オプションで用意されるルーフレールも、空力性能を考慮した設計だ。前後を絞り込むことで、空気抵抗を抑制するだけではなく、風騒音の発生も抑えている。材質には強度の高いアルミ押し出し材を使用し、耐荷重は80kgを確保している。

・超高張力鋼板を効果的に配置

サイドメンバーを伝達してきた前面衝突荷重を受け止めるキャビン床下骨格と、側面衝突荷重を支持するBピラーには、1470MPa級のホットスタンプ鋼板を使用する。

・フレームワークの一新により、衝撃吸収を向上

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フロアサイドメンバーを斜めに通し、梁構造としては最も強い三角形を形成。ボディ剛性は1.7~2倍に高まっている。衝突安全性の向上だけではなく、操縦安定性や騒音振動性能も、別次元にジャンプアップしている。

◆新型XVの安心&安全な運転を支援するシステム

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運転支援システムには、アイサイトのバージョン3が全車標準搭載されている。ふたつのカメラを平行に並べ、撮影した画像のズレから対象物までの距離を計測する。これを元に、運転支援機能を実現している。

まず、衝突回避・被害軽減ブレーキ。対象物との距離の変化から相対速度を計算し、衝突の可能性が生じた段階で警報を発し、回避操作が行われないまま衝突の可能性が高まると、自動ブレーキを作動させる。

先行する車両を正確に捉えることから、全車速追従機能付きクルーズコントロールも装備。高速道路走行時に渋滞に遭遇しても、完全停止まで対応してくkれる。今回はさらに改良が加えられており、クルーズコントロールの加速特性を4段階から選択できるようにしている。道路の区画線も認識できるため、車線中央維持支援機能と、車線逸脱抑制機能も装備。前者は電動パワーステアリングに修正トルクを発生させ、中央走行をアシスト。従来はほぼ直線路にのみ対応するものだったが、今回は新型インプレッサに採用した新制御ロジックを導入し、きつめのカーブでも対応可能となっている。

後者は、ウインカーを出さずに区画線を踏み越えそうになると、ステアリングに修正トルクを発生させ、逸脱抑制方向にアシスト。白線を逸脱すると音と表示で注意を促す。また、不自然なふらつきを検知した際にも警告がなる。発進時にアクセルとブレーキを踏み間違えた際には、AT後発進抑制機能が作動。カメラで至近距離に障害物を捉えている状態でアクセルが必要以上に強く踏み込まれても、一般的な車止めを乗り越えられないレベルまでエンジントルクを抑制し、音と表示で警報を発する。後方にはカメラは付いていないが、リバースギヤ選択時に必要以上にアクセルが踏まれると、”誤発進”と判断し、エンジントルク抑制と警報が作動する。

信号待ちから発進する際、先行者が動き出したことに気づかない場合にも控えめな警報音がなる。メーカーオプションの”アドバンスドセーフティパッケージ”装着車には、ハイビームアシスト機能も付く。ハイビーム走行時、先行車のテールランプや対向車のヘッドランプ、周囲の明るいさなどをカメラで検知し、必要に応じて自動的にロービームに切り替える。

以上がアイサイトによる運転支援機能だが、さらに、ステアリング連動ヘッドランプと、後側方警戒支援システムも用意される。前者はLEDヘッドランプ装着者に装備。操舵角と車速から進行方向を推定、ヘッドランプの灯体が首を振り、光軸を進行方向に向ける。後者はリヤバンパーコーナーに装備された準ミリ波レーダーで後方側の車両を検知し、ドアミラー内側の警告灯を点灯させ、その存在をドライバーに知らせるもので、”アドバンスドセーフティパッケージ”に内包されている。

・歩行者や自転車も認識

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歩行者にも対応するプリクラッシュブレーキは他社にも増えてきているが、自転車やバイクにまで対応できることを公式に謳っているのは、国産車では現在でもアイサイトだけだ。

・歩行者保護エアバッグ

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インプレッサに次いで国産車2台目となる歩行者用エアバッグを全車標準装備。歩行者と衝突した際、フロントまわりの硬い部分にエアバッグを展開し、歩行者の頭部を保護する。

・プリクラッシュブレーキ

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障害物との速度差が50km/h(歩行者は35Km/h)以下であれば、高い確率で衝突前停止が可能。実際には危険が迫った段階で警報が鳴るため、ドライバーが回避操作できる。

・車線中央維持支援&車線逸脱抑制

アクティブレーンキープは、高速道路など自動車専用道での使用が前提。車速65km/hで機能する。車線中央維持支援機能は、オートルク-ズをセットした時のみ作動する。

・ステアリング連動ヘッドランプ

LEDヘッドランプ装着車には、ステアリング連動機能も装備される。車速と操舵角から車両の進行方向を推定し、カーブや交差点の内側の照射して視認性を高める。

・ハイビームアシスト

アイサイトのカメラで、先行車のテールランプや対向車のヘッドランプを認識。自動的にハイビームをロービームに切り替えて幻惑を防ぎ、積極的なハイビーム走行を支援する。

◆新型XV、エンジン・ミッションにも新技術

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遠因は基本的にインプレッサに搭載されているものと同じ。FB20型とFB16型となる。基本骨格を共有する兄弟エンジンで、新型インプレッサへの搭載にあたり、約80%の部品を新設計したものだ。

主要な改良点は、まずクランクシャフトの支持剛性向上。水平対向エンジンはクランクシャフトが短く、左右のシリンダーブロックで挟むように締結されているため、支持剛性では有利だが、燃料圧力をうければミクロの暴れが発生し、それが騒音や振動の元となる。そこで、ブロックの補強リブ配置を見直したのに加え、メインベアリングを支持するジャーナル部の前側にもスチール製のジャーナルピースを追加。これらによって、約23%の振動低減を図った。

さらに、クランクシャフトの下に付くオイルパンアッパーのX字リブの太さを3倍に増大。剛性に寄与していなかった部分の肉厚を削減し、約3.2kgの軽量化を図りながら、振動も約5%低減している。吸気マニフォールドも一新。低負荷時にメインの流路を閉じて吸気流速を高めるタンブルジェネレーションバブルは、低負荷用の流路を外側から内側へと変更。吸気弁の傘を舐めるように空気を流すことで指向性を強め、タンブル流の強化を図った。

1.6Lはシリンダーヘッドまわりの冷却改善と、冷水式EGRクーラーの採用で耐ノック性を向上。圧縮比を11.0まで高めている。ボアxストロークは78.8mmx82.0mm。動弁系は4バルブDOHCで、ローラーロッカーアムを介してバルブを開閉する。可変バルブタイミング機構は吸排気両側に油圧式のものを装備。吸気側には中間ロック機構が設定されており、エンジン停止時にはカムシャフトをロック位置で止めることで、始動性能の確保と可変角のワイド化を両立させている。

2.0Lも動弁系の構造は1.6Lと同じ。燃料噴射は直噴式で、吸気冷却効果を利用して耐ノック性を向上。圧縮比を12.5まで高めている。ボアxストロークは84.0mmx90.0mm。比率にすると1.07と、近年のエンジンとしては、それほどロングストローク型ではないが、幅方向が制約される水平対向エンジンとしては頑張った数字といえるだろう。水冷式のEGRクーラーは旧モデルからの継続採用であるが、熱交換器のフィン形状を改良し、冷却効率の向上を図った。

トランスミッションには、全グレードに”リニアトロニック”と呼ばれるチューン式のCVTを採用。こちらも新型インプレッサへの搭載を機に、約80%の部品を新設計したものだ。

先代に対する変更点は、まずレシオカバレージを拡大。ローレシオを大きくすれば、発進時の駆動力を増すことができ、ハイレシオを小さくすれば、巡航時にエンジン回転数が下げられ、燃費が良くなる。そこで、先代では6.28だったレシオカバーレー時を7.03まで拡大している。これを実現するために、チューンのピッチを約10%短くし、最小巻きかけ半径を縮小。バリエータ-の直径を大きくすることなく成立させている。

トランスミッションはユニット全体で約7.8kgの軽量化を行っているのだが、大きく貢献したのが、トルクコンバーターの刷新。内部構造の見直しによって、約6.8kgの軽量化を達成。慣性モーメントは58%減少しており、加速レスポンスの向上にもつなげている。インプレッサに対しては、タイヤの大径化に対応するために、ファイナルドライブをローレシオ化。1.6Lは実用域で2.0L同等の動力性能が得られるよう、さらに約5%のローレシオ化を行っている。

4WDシステムには、アクティブトルクスプリット方式を継続して採用する。後輪への駆動力伝達に湿式多板クラッチを使用し、その圧着力を電子制御することで、前後のトルク配分を最適かするシステムだ。ハードウェアは基本的に従来モデルと同じであるが、今回はフォレスターで実績を積んだ”X-Mode”を追加。フロアコンソールにあるスイッチを押すことで、エンジンやトランスミッション、前後駆動力配分やブレーキによるトラクションコントロール制御が、悪路専用のModeに切り替わる。切り替え可能な車速は約20km/hまでで、40km/hを超えると自動的に解除される。

通常モードに比べ、まず多板クラッチの締結力を約25%高め、後輪へのトルク伝達を増大。従来は転舵時にはタイトコーナーブレーキング現象を嫌い後輪へのトルク伝達を抑えていたが、今回からはタイトコーナーブレーキング現象の開始とトラクション性能を両立しつつ、高めの締結力を維持する新制御を織り込んだ。

エンジン制御はアクセル低開度域での応答性を穏やかにし、急勾配の上り坂や、滑りやすい路面での扱いやすさを向上。一方で、アクセルを深く踏み込んだ領域ではトルク応答を早め、走行抵抗の大きな悪路で必要な駆動力応答を確保する。トランスミッションはロックアップする頻度を低減。熟練者が半クラッチで駆動力をコントロールするかのように、トルコンのスリップを生かして、滑りやすい路面でのなめらかなトルク伝達を行う。さらに、CVTは低めのプーリー比が保たれる制御になり、低速走行でもトルクバンドが有効に使えるようになる。

ブレーキによるトラクションコントロール制御も、専用のマップにスイッチ。空転したタイヤにブレーキをかけ、ディファレンシャルギヤの差動をおさえて反対側の車輪にトルクを伝達する”ブレーキLSD”制御が、滑り量の少ない領域から強めの液圧で介入し、減圧も遅らせることで差動制限効率がより発揮されるよう制御が変更される。X-Mode選択下では、”ヒルディセントコントロール”もシームレスに動作する。Gセンサーで勾配を判定し、一定以上の急な坂道を下る際、ブレーキペダルを踏まなくても、下り始めてアクセルをオフにした時の速度が維持されるよう自動的にブレーキ制御が行われ、ドライバーの負担を軽減する。

・FB20型、2.0L水平対向4気筒エンジン

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FB20型は燃料噴射装置の直噴化をはかり、圧縮比を12.5まで向上。「気持ちの良い吹ケ上がりの質感」を目指して約80%の部品を刷新している。単に回転上昇の軽さだけでなく、振動やサウンドの質感にも注力。濁りのない吹ケ上がり感を実現している。

・TGV(タンブルジェネレーションバルブ)

吸気ポートを寝かし気味にし、吸気弁の傘を舐めるようにに空気を流すのが最近のトレンド。FBエンジンもそれに則り改良を実施した。TGV閉時に使用するポートの位置を従来と反対にして、タンブル流を強化。風が強ければ火が速く燃えるのと同じ理屈で、燃焼速度が高まって熱効率が向上する。高負荷時には十分な吸気流量が確保できるよう、吸気ポートは角断面にしている。

・AVCS(可変バルブタイミング機構)

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可変バルブタイミング機構は、吸排気両側に採用。油圧式の場合、始動時には最遅角側に触れて始動性が悪化するため、可変角の拡大には限界があったが、中間ロックを儲けることで、可変角のワイド化を実現。

・高い走破性を実現するX-Modeを装備

スイッチ操作でパワートレイン系の制御が悪路専用となる”X-Mode”を新たに導入。エンジンとトランスミッション、ESCAPEのコンピュータが協調し、アクセル開度や路面の勾配、四輪のスリップ率から最適な駆動状態を計算。スロットル開度やCVTのプーリー比、後輪へのトルク伝達量やブレーキLSDの介入度合いを最適に制御して、悪路走破性を向上させる。

・FB20のEGRクーラーを改良/FB16にEGRクーラーを追加

EGRは、吸気に排ガスを還流させて吸気流量を増やし、絞り損失を減らして熱効率を高める目的で使用されているが、吸気温度が上がってしまい、ノッキングが起こりやすくなるという弊害がある。そこで水冷式のクーラーを設置し、還流する排ガスの温度を低減。EGR量を増やしながら、耐ノック性も向上させている。フィン形状を改良して高めた新設計のクーラーを、両エンジンで共有する。

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