LS500h 新型発売で変わるラグジュアリーサルーンの世界感

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これからの高級車の有様を指し示すモデルチェンジを果たしたレクサスLS。新型LSの登場は、単なる一車種のモデルチェンジにとどまらない。世界のラグジュアリーサルーンに一石を投じる変化であり、またレクサスといブランドの指針となる一大事なのだ。そうした期待の高まりの中、新型LSの乗り味、走りは如何なものか?

 

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◆新型LS、今後のレクサスを担う

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レクサスLSはその前身にあたる日本名セルシオから数えて、過去4代、30年近くにわたって日本を代表するラグジュアリーサルーンの地位を守り続けてきた。

その間、V8ユニットの完全刷新やハイブリッドシステムの搭載などパワートレインの進化のみならず、ディスチャージライトや、レーダークルーズコントロールなどの安全技術も他銘柄に先駆けて搭載するなど、フラッグシップにふさわしい先進性も備えてきた。

それとは裏腹に、銘柄そのもののイメージは守旧的に形成されてきたことは否めない。ここ10年をみてもそのくらい、世の価値観は激しく移ろいでいる。まわりを見渡せばショーファードリブンとしてSUVやミニバンも十分な認知が得られたし、直接的なライバルであるドイツの御三家は、CLSや6シリーズグランクーペ、A7とアッパーセグメントの選択肢の多重化を推し進めてきた。さらには、パナメーラやラピードなどオルタナティブ勢の登場も無視できない要素となり、ラージセグメントは百花繚乱の様相を呈している。

その中で、新らしいLSはその有様を模索する作業が開発においては相当なウェイトを占めたという。従来のカスタマーには変わらぬ安心感を提供しながら、新らしいカスタマーに再び強力な鮮度をもって迎えてもらう。そのために選んだ道は、つまるところレクサスの新世代を担う4つの指標、すなわち、卓越したスポーティネスと情熱的なデザイン、安心と信頼の礎となる最新のテクノロジーと日本らしい匠を感じさせる作り込みということになる。これらをもって、今後レクサスは世界の市場で数多くのライバルたちと正面から対峙する覚悟を示すという点でいえば、その台数規模や用途からして、先に登場したLC以上に荷は重い。

新型LSのプラットフォームはそのLCと同じGA-Lと呼ばれる最新世代の者だ。サスペンション形式も同様となるが、当然ながらダンパー、ブッシュ類、スタビライザーとすべてに渡ってLS専用のキャリブレーションが施されている。仕向地によっては価格や耐久性の観点からコイルバネの仕様が用意されるが、日本仕様に関しては全グレードでエアサスが標準装備。低重心化を伴いつつ低められた全高に対しては停止後約4秒で30mm車高を高めるモードを備え、乗降時の足つき性を先代と同等にしている。

付け加えれば、その骨格からの低重心化を思い切り享受しているかに見えるエクステリアデザインにも、乗降性への配慮は見て取れる。いわゆる6ライトキャビンの採用である。それによって後席ドアの前後長を短くすることで狭所でのアクセスが容易になる。来あるを見回せばそれを伝統的に採用するのはA8くらいだろうか・・・と思いつつも実は、新型パナメーラは新型LSに類似したウインドグラフィックを採用したのだ。こちらはシューティングブレーキ的なボディバリエーションへの対応も前提にあったとはいえ、機能的理由がLSと同じであることは間違いない。

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◆新型LSの性能はドイツ御三家のレベルに

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これらの工夫の甲斐もあって、新型LSの功績の居住地は外観からの印象よりもおしなべて常識的に仕上がっていた。強いていえば、数値的には先代と同等を確保しているというCピラーインナーや、不ライナーとのヘッドクリアランスに心理的な圧迫感を感じる暗いだろうか。だが、前後席のクリアランスや背もたれの可動域は広げられ、体型や好みに応じた寛ぎの姿勢を自由にとることが可能となっている。加えて、先代のアイコニックな装備として多くのフォロアーを生んだエアチャンバーによるマッサージも、座面側にも揉み玉を追加するなど機能が大幅に強化された。上級グレードに用意されるこれらの装備はタッチパッドを採用したことによって集中的にコントロールでき、センターコンソールまわりのデザインもすっきりしたものの、その操作性は若干階層が深く、先代までの物理スイッチによる操作に対しては慣れを要求されるかもしれない。

対して、前席環境は先代とは明らかに変わっている。新世代アーキテクチャーの特徴であるフロントカウルやそこからつながるウエストラインの低さのおかげで前側方視界はとにかくクリーン、併せてダッシュボードやセンターコンソールまわりのデザインも天地に低く圧迫感の小さいものとなっているため、その視野情報は車両感覚をEセグメントくらいに感じさせてくれるほどだ。

内装の部品質感や作り込みの精緻さについては、直接的なライバルであるドイツ御三家のレベルに間違いなく達している。加えてL-アニリンや切子調カットガラス&ハンドプリーツなどの個性的な仕立てを選べば、そのルックスや風合いはさらなるハイブランドの領域にも迫るといっても過言ではない。とはいえ、ここでも些細ながらライバルに対する見劣りを感じるのは、リモートタッチの操作感や車外モニター映像の精細さといったニューマンインターフェイス系だろう。フラッグシップならではの新たな提案はADAS(先進運転支援システム)系の作動状況を一眸できる表示領域の巨大なヘッドアップディスプレイに見て取れるが、この点はさらなる進化を期待したいところだ。

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◆新型LS、効率と性能の高さ

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新開発のターボユニットを搭載するLS500に先んじて登場したマルチステージハイブリッドモデル、LS500。そのパワートレインの基本メカニズムは先でのLC500hと同じであるが、モーター作動域や変速マネジメントなどのチューニングをLS専用として、より多様な走りに対して対応をしている。FRとメカニカル四駆の両方が用意されるのも新型の特徴といえるだろう。そしてFFに関しては「Fスポーツ」のみアクティブスタビライザー連動型のレクサス・ダイナミック・ハンドリングシステム=LDHが備わる。

共通していえることは、高速域でも十分以上の余力を感じさせてくれる動力性能と街中用途での効率の高さがきちんと両立できていることだ。

ことダウンスピードでの扱いやすさは新型LSの大きな美点といえるのかもしれない。ドライブモードをスポーツの側に入れない限り、発進からゆったりと柔らかくパワーを紡ぎ出し、アクセル開度の増減に対しての加減速応答もすこぶるリニアだ。エンジンの稼働連携では始動時の回転数がやや高く、音質が勇ましめであることは気になるが、パワーのつながり感自体は上品に仕上げてある。ブレーキのバランスも素晴らしく、微細はGの紺とR-ルに気を遣う場面はほとんどない。

一方で、アクティブなスロットルワークに対してのレスポンスに一寸のラグがあるのは、LCでも認められたこのパワートレインの弱点だろう。そのラグはドライブモードをスポーツの側にすることで多少改善されるし、メーターナセル脇という一等地に備えられたモード切替ダイヤルの操作も煩わしくはない。だが、願わくば中立状態でもう少し応答性が改善されれば、ドライバーのストレスは軽減されるだろう。これらの制御系は改善される可能性はある。

◆新型LSモデルチェンジの真価はGA-Lにある

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さもすれば低中速域でのしつけの良さで満足してしまいそうになる。しかし新型LSの真価の真骨頂は驚くことに先代が苦手としていた高負荷域、つまりはワインディングなのだ。劇的に改善された運動性能は先での視覚効果以上にクルマを小さく感じさせる。ギリのギリまでアンダーステアを感じさせない路面追従性やすこぶる高い操舵応答、安定したロールスピードやその量は、低重心化&理想ジオメトリーを迫ったGA-Lのたまものだろう。実はこの挙動安定性は乗り心地にも少なからぬ好影響をもたらしていて、特に後席に腰を据えてみると頭や状態の揺動が歴然と減っていることがわかる。

新型LSの機能面での進化のポイントとしてもう一つ外せないのは、ADAS系の機能強化と制御の精細化なのだ。リミッター域までの全車速を担う先行車追従機能付きクルーズコントロールの応答性、ナビの地図データとも連動して速度を抑制するレーントレースアシストの自然な介入、ウインカー操作と連動するレーンチェンジアシストの作動感など新型LSならではの先進運転支援は、もちろんドライバーアシスタンスを前提としているため胡座をかくほど油断させてもらえるわけではないが、運転に纏わる気疲れをかなりの部分でカバーしてくれる。

ともあれ、そのスポーティネスだけを抽出すれば、新型LSの資質はパナメーラには届かずとも、間違いなくsクラスや7シリーズよりもひとつ高いところにある。ないより快適性が重視されるフラッグシップサルーンをして、よくここまで振り切ったものだと思うのだ。もちろんその弊害はまったくないとはいえない。低中速域では先代LSに対する静粛性を実感しつつも、乗り心地の面ではあの水面にたゆたうような浮遊感はさずがに感じられない。そういう動的キャラクターゆえ、現状のセッティングでいえば「Fスポーツ」のほうが車の総合力としてはきれいにまとまっていると感じる。

この印象もリファインが重なれば異なったものになるだろう。何より、トップカテゴリーで大勝負をかけてきたレクサスの意気込みにユーザーがどう反応するだろうか?それが楽しみである。

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