xc40 新型の最新情報 価格は300万円~。ディーゼルターボ設定はなしに?

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新生ボルボのヒットの裏側とは?最近のボルボはそんなにいいのだろうか?ちまたで聞く評判は褒め言葉ばかりだが、なぜそれほど評価がた高いのか?その裏側に迫ってみた。

 

 

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◆新生ボルボの歴史

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本題に入る前に現在のボルボについて。1927年に誕生したボルボは、1999年フォードモーターに乗用車部門が買収されたのが2010年8月、中国の民営自動車大手、ジーリー・ホールディンググループに売却され、ジーリー傘下となる。創立が1986年、自動車業界に参入したのが1997年と、中国企業としても新興勢力に過ぎない同社が約18億ドル(約1850億円)という資金を投じて傘下に収めたということに否定的な意見が多かった。

2012年10月にボルボカー・グループCEOに就任さひたホーカン・サムエルソンの言葉はその意見を覆すものだった。

「吉利汽車とボルボのオーナーは一緒ですが両車はあくまで並列の関係で、独自の決定権を持っていますので素早く判断できます。ボルボブランドを独立した形で運営しているのはブランドを大切にする李書福氏の考え方です。」

ボルボはジーリー傘下にたっとことで、110億ドル(1兆3000億円)という投資額を得た。潤沢な信金によって新工場建設と、新型パワーオレイン、Drive-Eに加え、SPAとCMAという2つのプラットフォームを刷新した。世界販売台数は2011年に42万1951台だったのが、右肩上がりで2017年には57万1577台と過去最高を記録した。187万台のアウディ、約246万台のBMW、約229万台のメルセデスに遠く及ばない約57万台のボルボが自社開発のエンジンや2つのプラットフォーム、世界最先端の安全技術をもつのはまさにジーリーさまさまといえる。

今後、ジーリーや高級SUVブランドのLYNK&COにも流用していくだろう。一方、日本では1990年代後半には年間2万台以上販売していたが、2000年以降は販売台数を減らし、2009年には6170台まで大きく落ち込んだ。

しかし、それ以降はV字回復を遂げ、2014年いいったん落ち込んだものの、2015年以降は順調に伸びている。今後、新型XC40、V40の登場でさらに躍進していくだろう。

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◆ボルボの死角は?

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ボルボに死角がないと聞かれたら、瞬時に躊躇せずある!答えるあろう。ボディ幅なのだ。何しろXC60ですら1900mmもあり、XC90の1930mmとほとんど変わらない。さらにまもなく日本で発売される新鋭XC40のスペックを見たら1863mm。これまたXC60に肉薄するほど幅広い。XC40、c-HRなどと同じcセグメントの属している。

ただワイド化はボルボに限ったことではない。BMWの新型X3もXC60と同じDセグメントベースのSUVで車幅1891mmある。アウディのQ5でも1900mmあるのだ。日本車は少し控え眼ながら、CX-5の1840mmすら十分ワイドだと思われる。

CセグメントもXC40の1863mmが標準になっていくのか?実際、車庫事情の悪い日本で乗ろうとした場合、結構気合いが必要となる。ドアを開閉できるか確認しなければならない。

もちろん一般的なタワーパーキングだと、車幅1850mmなのでアウト。SUVの多くが車高制限に引っかかるためハンデにならないと思うが。次期V60が車幅1850mmに収まればタワーパーキングでもイケる。一方、走行中は、幅広ボディも気にならない。ボルボも十分認識しており、ドアミラー形状を工夫し、あまり飛び出さないようにしている。

ドアミラーをたたむような道を走りような人を除けば、なんとかなるだろう。それ以外に死角がないか、熟考するも「思いつかない」ということになるのだろうか?

・ボルボのメカニズム

基本的に2L4気筒だけで勝負するという戦略ながら、今のところあまり弱点となっていない。そればかりか、WTCC用のレースエンジンを量販ブロックで作れるほど、積極的によいと評価されているのだった。ディーゼルも触媒タイプはススが溜まるなど一般世間と共通する弱点を持つが、尿素を吹くシステムに切り替わっていけば、あまり神経質になることはないだろう。電動化すすんでいく。

・先進安全装備

世界中の自動車メーカーがボルボをベンチマークにしていることを見て分かるとおり、世界トップなのだ。先端技術はすべて標準装備。その上で、昼夜問わず歩行者を検知可能な自動ブレーキに始まり、コースアウトして着地した際、下から受ける衝撃を緩和するためのシートレール構造など、枚挙に暇がない。新世代のボルボなら、常識的な速度で走っている限り事故を起こすことが難しいほどなのだ。自動運転技術も進んでいる。

・走行性能

フォード傘下だった時代、ボルボの走りは眠すぎた。安全性を確保するための必要最小限なハンドリングしか持っていなかった、とイッテもいいだろう。フォードの呪縛から抜けるやいなや、猛ダッシュですでにV40すら今までのボルボと全く違うのだ。

今やハンドリングも乗り心地hも文句なし。SUVはベンツBMWすらしのぐのだ。

・クオリティ

あまり知られていないことながら、ボルボの故障率は輸入車の中でダントツに少ない。なぜかといえば、日本製の部品をたくさん使っているためといわれている。トランスミッションはアイシン製。インジェクションも含め電気系もデンソー。ここにきて使い勝手がよくなったナビは三菱電機製だ。ベンツやBMW、フォルクスワーゲンなどはドイツの部品メーカーを使わなければならないところが厳しいところだろう。

・居住性

これもフォードの束縛から解放されて以降、急速に向上してきた。ご存じのようにV40とフォーカスは兄弟車種なのだが、質感が圧倒的に違う。以後、ボルボの独自開発となるXC90で素材もコストもかけ始め、S90/V90はライバルのベンツEクラスやBMW5シリーズと比べても負けてはいない。

長く暗い冬を快適に過ごせる北欧家具風の明るく広く感じるインテリアは、クルマと相性もよい。

・コストパフォーマンス

基本的には「優れている」と思われる。例えば、V40T2のナビエディションなど、299万円で自動ブレーキやブラインドスポットセンサーに代表される安全装備すべて標準される上、ナビやDriveレコーダーまで付くのだ。XC60も190馬力の2Lディーゼルエンジン搭載モデルで599万円。同じ190馬力の2Lディーゼルエンジン搭載のBMW X3は662万円となる。安全装備の差など考えたらお買い得なプライスだろう。

様々な方向からボルボの死角をチェックしてみたら、新世代モデルは文句なし。だからこそ日本COTYもとることができたのだ。割安な価格で勝負中のS60とV60も、新型になったら大化けするだろう。このまま値上げをせず、競争力のある価格戦略を続ければ台数も伸びてくるだろう。

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◆ボルボ各モデルのポイント

・V40/299万-455万円

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T2の価格は強烈である。1500ccターボに安全装備てんこ盛り&ナビ標準装備。シビックの5ドアより圧倒的に安い。安いといえ内容にも文句はない。ボディ剛性も高く、ハンドリングもスポーティ。190馬力のディーゼルを搭載するモデルは笑ってしまうくらうトルクフル。スポーティモデルといっていいほどパワフルなのだ。

Cセグメントの中でキャビンスペースが一番狭い。5ドアハイブリッドながら、シルエットからすればクーペ風。だからかっこいいという人は結構多い。

・V60/469万-634万円

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モデル末期ということでお買い得感がめちゃくちゃ高い。1500ccターボ搭載のT3など見積もりとったらびっくりするほど魅力的な金額なのだ。もちろん安全装備もすべて標準装備だし、WTCCでシビックをやっつけ、クルマ全体のブランドイメージも上がった。またV40と比べふた回りくらいキャビンスペースが広いため、ゆったり乗れる。

おそらくこの秋に新型を発表することだろう。買うなら長く乗るつもりで。

・V90/669万-929万円

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かっこよかった頃のアメリカ車のステーションワゴンのようにワイド&ロー。今時あんなシルエットのクルマなないだろう。自動ブレーキも最新のスペックを誇る。乗り心地やハンドリングはベンツEクラスやBMW 5シリーズに勝るとも劣らない。運転アシストの総合評価で世界トップ。渋滞時は自動運転である。

残念ながら気軽に買える価格対のモデルではない。またボルボ自慢のディーゼルエンジンのラインナップはない。今やこのクラスの売れ筋はディーゼルになってしまった。

・XC90/779万-1299万円

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この価格対になるとクルマの完成度だけでなくブランドイメージも必要になる。ということを考えれば世界的な規模で期待以上に売れているようだ。グレードに幅があるため、予算に応じたエンジン&装備をチョイス可能だ。雪の降る地域の社長さんはリムジン仕様など快適で安心だ。自動ブレーキ性能は大型SUVではダントツの世界一である。

初期モデルは乗り心地が硬かったため、よいお客さんを逃していたのかもしれない。日本市場に限っていえばディーゼルがほしいところだ。

・XC60/599万-884万円

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現在このクラスのSUVで最も高い総合性能を持つ。T6をえらべば320ps/40.8kgmという4LNAエンジン並の走りをみせるし、D4であればハイブリッド車を軽くしのぐ燃費。足回りもハンドリングと乗り心地の上質感を兼ね備えており文句なし。実際、ベンツGLCを相手にせず、BMW X3やアウディQ5と乗り比べたって優位なのだ。

1900mmという全幅、日本で使うならあと50mm狭ければ思う。T8のドライバビリティが若干癖がある。このグレードを買うならしっかり試乗してから。

・XC40/300万円台~?

ドイツ車の場合、大きさの違いは高級感の違いでもある。だがXC60とXC40を比べると、キャラクターをかえているのだった。XC40はカジュアル&スポーティで遊び心たっぷり。XC60はフォーマルだ。V40と違いキャビンスペースがきっちり確保できており、ファーストカーとして使っても、不満なし。

日本仕様に当面ディーゼルはラインナップされないという。Cセグメントのわりにワイドな車幅もマイナス要因になるかも。

全長:4425mm
全幅:1863mm
全高:1652mm

◆ヒットの要因は北欧デザインに

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最新ボルボのデザインを指揮したのはトーマス・インゲンラート氏。6年前に前任のピーター・ホーバリー氏からデザイン担当副社長の役割を引き継いだ彼は、2017年6月にボルボのサブブランドにあたるポールスターのCEOにに就任したが、XC90に始まるボルボの新世代デザインはいずれもインゲンラート氏率いる同社のデザインチームが生み出した作品。今後登場するXC40などのニューモデルも、すべて彼が手がけたものだ。

こう聞けば、ボルボお復活劇がインゲンラード氏の手腕に多くを頼っていたことが明らかになる。では、彼の作品はどうしてこれほど多くの支持を得られたのだろうか?

前任者ホーブリーのデザインは、現行V40に代表されるように実に躍動的だ。これは全体的なプロポーションを後ろ上がり基調にするとともに、エモーショナルな曲線を多用することで実現したものだ。

対するインゲンラート氏のデザインは水平基調で直線中心。その意味では、彼のもとの職場であるフォルクスワーゲングループのデザインと共通する部分もあるが、もしそれが単なるコピーに溜まっていたら、ここまでの成功は収めていなかっただろう。

インゲンラート氏は水平基調で直進的な造形にスカンジナビアとボルボの伝統を織り込んで独自の世界観を構築した。ここにこそ、成功の秘密はあったと思われる。

シンプルで直線的なデザインの北欧家具が嫌い、という人は滅多にいないだろう。一見したところ冷たそうに思えて、実は暖かみのある北欧家具のデザインは、先進的に見えながら時代を超えて愛され続けるという、いくつもの相反する要素を備えている。幅広い層から支持される理由はこの点にあるのだ。

さらにインゲンラート氏は、ここにボルボの伝統的なデザイン・アイコンを盛り込んだ。アイアンマークを中心とするフロントグリルは、誰が見ても一目でボルボと認識できるものだし、直線的で水平基調のデザインは1960年代の140シリーズで登場し、その後の240シリーズ、740シリーズにも引き継がれたトレードマーク的存在。これもまた、長い伝統に根ざしたボルボ一族の末裔にあたることを示す特徴といえる。

もっとも、どんな優れたデザインコンセプトも完成した作品が美しくなければなんの意味もない。この点でもインゲンラート氏はたぐいまれなる才能を発揮しており、バランスのいいプロモーションに怜悧で緻密なディテールを盛り込むことで全体として実に美しいエクステリアに仕上げた。プロントオーバーハングの短縮を可能にした新プラットフォームSPA(スケーラブル・プロダクト・アーキテクチャ)もプロポーションの改善に大きな役割を果たしている。

最新ボルボのもう一つの魅力がインテリアで、ダッシュボードには天然木の風合いを生かした素材を、シートには手触りの柔らかなレザーを多用することで温かさと質の高さを両立したキャビンを作り上げている。明るめの色調を中心としたインテリアカラーのラインナップも見事だ。

さらには各シリーズで微妙にデザインコンセプトを変えた点も注目される。

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