レクサスls 新型 評価の高さの理由は「徹底した走り込み」

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11年もの時を経て、日本を代表するフラッグシップサルーンが”待望”のフルモデルチェンジを迎えた。同じLSではあるが、新型は先代からの単なる正常進化ではなかった。変革のひとつは、大胆なクーペシルエットへの変更。ふたつめは、走りの徹底した磨き込み。内装のコクピット感も含めて、全体としてよりパーソナルカーとしての色気を増した印象だ。

 

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◆レクサスLS ラグジュアリーに対する考え

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レクサスの日本展開が始まった翌年の2006年から、今では先代と表すことになる40系LSは実に11年にわたりブランドの、そして日本のフラッグシップサルーンの地位を守り続けることになった。

50系となる新型LSの開発にまつわる話を聞く上でまず確認しなければならないのは、慣例的には7年前後でフルモデルチェンジを迎えることになるが、先代に異例の長寿を担わせたその理由だろう。

「そもそもLSのフルモデルチェンジに関して、従来のルーティン的な縛りはしたくありませんでした。これにはいくつかの背景があります」。

新型LSのチーフエンジニアを務める旭氏は、淡々と時ににこやかな表情でその経緯を語り始める。

背景として我々が推測しやすいのは外的な要因だろう。リーマンショックを契機とする世界市況の劇的な変化に加えて、ここ日本では11年の東日本大震災で前例のない自体に直面した。LSのようなモデルにとっては、次の立ち回りを模索するに難しい時期だったことは想像に難くない。

「そういう外的な要因は確かに影響したかもしれませんが、直接的な県警はありません。むしろそういう時代の変化を受けて、所有から経験へと人々のラグジュアリーに対する考え方が変わったことが大きな影響になったと思われます。」

モノからコトへの消費の移行は近年のマーケティングにおいて喧伝されるキーワードだろう。そこにいちはやくレクサスが着目した理由はこのような分析にある。

「レクサスのプロダクトとしてはちょうど現行GSが出ようかという頃でしょうか。デザイン面での昇華としてスピンドルグリルが明確化され、性能面でもようやく感性的なところを表現していこうとしていた、それが社内的にはNEW Chapterと呼んでいた時期でした。LSはブランドのトップに立つモデルですから、そのメッセージは当然はっきりと強いモノであることが求められます。

一方で急激な時流の変化も受け止めていくことになるわけで、そのコンセプトワークは時間を要することになりました。ある意味、開発において一番苦しかった時期だったのではないでしょうか?」

レクサスの日本展開から数えて次ぎの大きなステップを踏み出そうという時に訪れた時代の変化、そして、それと呼応するように上からの檄も飛ぶ。コーポレートのトップに立ち、レクサスブランドにおいてはマスタードライバーをつとめる豊田章男氏のLSに対する意向は、シンプルだがずしりと重いモノだった。

「初代を超える衝撃を見せろ、と言われました。そして、スケジュールありいの予定調和的なフルモデルチェンジもいらないとも。我々としてはかなりハードルを挙げられたわけですが、一方で吹っ切れさせてくれた言葉であったかもしれません。」

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◆レクサスLS、大胆なスタイルチェンジ

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2012年頃といえば同じくしてLCの市販化が決定、レクサスはここでサルーン&クーペとふたつのフラッグシップを並行開発するというかつてない挑戦を試みることになる。それにあたり土台となるアーキテクチャを新規に起こすことも既定路線となったことが、新型LSのコンセプトに大きな発想の転換をもたらすことになったという。

「今ままでLSは全域での静粛性や一定速度域どの快適性において、ライバルを引き離す定評を得てきました。一方で、既納のお客様に話しを聞くと運転はつまらないよねという声を多く聞くようになっていったのです。それを裏付けるように、顧客層の平均年齢も上がっていて、特にアメリカではそれが顕著でした。これはなんとかすべきだろうということで、定評の快適性はキープする方向で走りとデザインの両面を思い切りジャンプアップさせるという方向性が固まっていったわけです。」

そのルックスから新型LSはジャーマン3と呼ばれる、メルセデス、BMW、アウディのフラッグシップサルーンとは一線を画すところにいるという印象を抱かれる方はは少なくないのではないだろうか。一方でLセグメントサルーンの市場においてはマセラティやポルシェなどオルタナティブの台頭も目に付くところだ。

ジャガーがXJで大胆な意匠替えを行ったように、図らずもLSは走りとデザインを強く指標することで、昨今の嗜好の真ん中にいることになったのかもしれない。

一方でLSには国内だけもても、8割の法人需要に支えられている。つまり、後席に主賓を招くショーファードリブンとしての用途が無視できないクルマだ。卓説した快適性はもちろん、保守的な格式も切り捨てることはできないように思われる。

「それについては我々も入念にリサーチを重ねました。が、LSをお使いいただいているユーザーのほとんどは、かっこいいならそれに越したことはないよと話をします。むしろ我々作り手の方が萎縮してしまっていて、お客様の方がデザインに対しては前向きで寛容であることを知りました。もちろん従来のロングに相当する寸法にボディを一本化したことも含めて、これはちょっとね・・・と話をする方もいるかもしれません。でも我々としてはメッセージをより強化なものにする意味も含めて、この構成を決断しました。」

「先代のロングボディに対して新型は全長が25mm、ホイールベースが35mm伸びていますが、DRS(ダイナミックリヤステアリング)の備わるFRモデルであれば最小回転半径は先代のロングボディと同じです。後輪の切れ角は低速時の自然な操舵感も考慮し1度としています。総合的に先代と変わらない取り回し性は確保できていると考えます。」

このリヤステアリングに加えて、新型LSはGA-Lと呼ばれる新しいプラットフォームによって従来より低いフロント化いるやショルダーラインを実現、取り回しではクルマが一回り小さくなったかのような心理的な開放感がもたらされている。パノラミックビューモニターの全車標準化もあって、ボディの一本化にまつわる車寸的なネガは解消されているというのが開発陣の見立てだ。

先代比で約1.8倍のボディのねじり剛性向上をみたというGA-Lプラットフォームと並行して開発されたサスペンションは、基本骨格をLCと共有することで先代とは比較にならないほど動的資質を高めている。一方でブッシュ類に至るまでチューニングをLS専用として音・振動の伝わり方を乗り心地側に寄せたのだ。

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◆レクサスLS V8に変えて3.5L V6ツインターボ搭載

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「新型では一気にクラストップの運動性能を狙った一方で、従来のLSで高評価をいただいていたい静粛性や乗り心地を後退させることは許されませんでした。エアサスに停止後4秒で30mm車高が上がるモードを備えたのも、先代より下がった路面と乗員の位置関係を先代同等として乗降時の足腰の負担を抑えるためです」

著しい性能向上を果たしたシャシーを生かすパワー&ドライブトレーンで注目されるのは、新規開発となる3.5L、V6ツインターボの採用だろう。その狙いとしてフラッグシップらしい静粛性や従来のV8ユニットを上回る低回転域からの力強いトルク、高回転域へとつながるパワー感、優れた燃費、環境性能などを上げる。

「コーポレートとしてダイナミックフォース・エンジンと銘打った次世代ユニットの開発を進めていますが、このV6ユニットもそのひとつです。

ロングストローク化で燃焼室を小さくし、超高速で燃焼さえsることで非常に高い熱効率を引き出すというコンセプトです。高効率ターボや電動ウェストゲートの採用に伴うレスポンス、燃費性能の向上、100mm超のロングストロークゆえの潤滑系の工夫と静粛性確保の工夫など、特有の課題は山積みしました。新開発の10速ATとのコンビネーション、空力性能向上と低フリクション化など車両トータルで従来のV8モデルより2割前後の燃費向上が達成できました。」

新型LSの挑戦的な設えはインテリアにも及んでいる。設計を担当した主幹は、レクサスの内装においても特に評判のいいレザーの質感追求において、新型では新しい試みを加えているという。

「オプション設定となるL-アニリンは、従来のセミアニリンの肌触りを大きく超える自然なタッチや風合いを実現しています。車載の環境においては熱や湿度、紫外線灯の耐候性や摩擦等の経年劣化も十分に配慮しなければなりませんが、それらを確保した上でなるべくコーナリングを薄くして、限りなくオーガニックな触感を追求しました。また、レザーに関しては白系のコーティングにも特にこだわり、防汚性にもしっかり配慮しています。汚れを気にする方にも気軽に維持していただけるのではないでしょうか」

そして内装を彩るとる無には、群を抜くラグジュアリー性とともに和の心を感じさせる選択肢も加えられていた。その行程はほとんどが手作りとなり、生産能力は著しく限られてしまうという。

「服飾を手がける京都のプリーツ職人さんがふたりがかりでオリコンでいくハンドプリ-ツのファブリックをドアトリムに、オーナメントにはコーポレートでも初となる切子調ガラスを組み合わせています。ともに日本の匠を車内空間に表現するという試みです。ガラスに関しては大枠の模様な型どりですが、そのマスターピースは切子職人さんにつくってもらいました。研磨工程では時間をかけて繊細な仕上げを施します。もちろん、万一の際を考えて強化ガラスに飛散防止のフィルムを貼って・・・と、その政策工程においては国内の工房を8カ所回っていることになります。少量かつ高額ではありますが、新型LSの世界観を表現するにふさわしいものができたと思っています。」

◆レクサス新型LS カメラの高精細化

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先代LSが担った11年年の間に、最も進化した自動車技術といえば先進運転支援システム=ADAS関連ということになるだろう。12年のビッグマイナーチェンジでも大幅なアップデートがはかられたモノの、この項目においてライバルの後塵を拝していた感は否めない。

新型LSのADASを担当した主査は、自らも先頭に立ち、自動車専用道路はすべて走り込んだという。

「4万キロを走ってみて気づいたこと、例えば、パイロンの認識や白線の多重化にどう対応するか、表示を出すタイミングなど、実地環境に沿って制御アルゴリズムのレベルをひとつずつ高めていきました。また、ADAS系は日進月歩の技術ゆえ、開発時にも部品の性能がどんどんアップデートされていくんです。新型LSでは開発終盤になってカメラの高精細化への対応から、ハード・ソフトを全面的に見直しています。発売に間に合わせられるのか本当に焦りましたが、発売時から最新の能力を持っていないというのではライバルを上回れるわけがないということです。」

基本性能もさることながら、このシステムが本当に見やすくわかりやすく使いやすいかということです。ADASはドライバーとの連携においていかにシームレスであるかが重要だと思っています。そのためには作動状況をできるHMIも大事になってくる。現在の法規においてほぼ上限サイズとなるHUDを用いたのも、クルマが今何を考えているかを見せることによる安心と信頼が重要だと考えたからなのです。

いうまでもなく、ブランドとその背景にあるコーポレートの技術の粋を選り抜き集めて新型LSは開発された。それでもクルマの中心にいるのは、乗る、乗せられる人である。ステアリングを握ればその走りの軽やかさに驚かされ、後ろに座ればその姿勢変化の少なさが乗り心地の好因としてもつながっている。感性と知性がキチンと隣接しながら、あふれん技術はその裏で黒子に徹している。

新型LSが目指したのは従来からの定量的な性能は確保しながら、見ても乗っても心に訴えるエモーションをいかに高めることができるかです。乗ってみていただければ、我々が意図したところをご理解いただけると思います。

新型LSは乗るたびに、今までにない感動を与えてくれるクルマに仕上がっている。

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