CX-8を試乗した感想は?「おっぱい型」のストラットタワーアップバーが!?

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人気のカテゴリーSUVにマツダが送り込んできた最新車が3列シートのCX-8。一方、Lサイズ高級サルーンの日本代表ともいえるレクサスLSがフルモデルチェンジを果たした。最新の国産車をチェックしてみよう!

 

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◆メルセデスベンツには及ばない!?

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これからトレンディな3列シート車として1BOXカー市場に食い込んでくると思われる3列シートのSUV。マツダが新型SUVのCX-8を発表したが、どのような評価になるのか?また同じ3列シートのアウディQ7と比較し、日独とどのような違いがあるのか?

この2台とは全く異なるジャンルとなるが、2017年末に発売となった新型レクサスLS500hも合わせて評価をみてみたい。

日本を代表する高級サルーンとなるだけに、世界で通用するモデルとなっているのか?どんな進化をしているのか?こちらもかなり気になるクルマであることは間違いなし。

パッと未は、各部のパネル開口部のパーティング隙間が広く、そして場所により寸法も違う、バラバラなレクサスLS500h。

例えばベンツのEクラスならば、フード、トランク、ドアなどすべての開口部分のパーティング隙間は約4mmで統一されている。しかしLSでは、例えばドア開口を見ると前後の開口部分では6mm程度の隙間、センターピラー開口部分では広く、8mm程度あるのだ。しかもドアとフードやトランクなど他のパネル併せ部分でパッとみの隙間幅が統一されていないのだ。3次元の局面部分と2次元の直線部分の見場目のための寸法の補正も充分にされていない。たしかにBMWやアウディ並みとはいわれればそれまでかもしれない。

しかしここまで販売価格を引き上げ、世界に挑戦してきた日本の「物作り技術」の誇りも込めて、是非ベンツを追撃してほしいと思われる。

レクサスのフロントマスクの押し出し感の強さについては賛否が分かれるところかもしれない。しかし日本で「自分は最高のクルマに乗っているんだぜ!?」、そしてアメリカで派手な外装の大型SUVの中になって存在感をつよくアピールするには、このくらいやってちょうどいいのかもしれないし、ベンツやBMWとは違う購買層をつかむ企画としてユーザー側の心をうまく捉えていると思われるのだ。

LS500のブレーキは380mmのフローティングローターを使っており、大型の対向ピストンキャリパーなどしっかりしたブレーキ仕様という印象を受ける。タイヤはフロントが245でリヤが275の20インチ、ブレーキやタイヤなどはこのクラスとして今後の自動運転技術の進化等を含めた技術トレンドから見ると妥当なところと思われる。

LSのトランクは車両サイズや使い方から考えると狭い。マークXやスカイライン、ベンツCクラスといった車格のサイズとなる。ハイブリッド用のバッテリーなどを搭載しているためなのだが、奥行きも少ないしフロアも高い。フロアボードをめくると、中央に12Vバッテリーが搭載されており床下収納もない・・・。

後席ドアをあけると、ドアトリムの化粧パネルがなんとも不思議なデザインに。レザーのトリムから金属パネルが浮いていて、とってつけたような造りになっているのだ。これはどういう狙いがあってなのだろうか?

高級車にとって大切な高級感や上級感の演出をするための、”素材の使いこなし”はできていないと思われるのだ。

例えば日本の匠の技術や欧州のクラフトマンシップなどは共通していると思われるが、日本の茶室は単なる木と紙、石庭は石と砂利と樹木、刀であれば鉄だけ。

一方、欧州であれば革と糸。これらは素材だけみればどうということのないものである。しかし素材を磨き込み、単純で素朴な組み合わせにすることでかえってそれが見る人の側に手が描く世界と現実の技術をわかりやすく理解しやすくしてあげているのだ。

見る側への心からのおもてなしまで込めた昔からの日本のモノ作りの心なのだ。皮を樅、糸をステッチに変えて最高の質感と触感を作り出す「素材の使いこなし」はアストンマーチンやマセラティが多くを学ばせてくれる。

このLSでは数多くの異質な素材が個々に取り付けられているという感じがする。上質感ではなく、他車とは違うニューデザイン感が優先されているということなのだろう。

作りを見ても、ドアトリムなどのレーザーもフィット感や触感を作り出すゆとりやストロークなどはなく、ビニール製のようにぴーんと引っ張って張りすぎになっている。

もっとゆったりとした遊び心のある張りにして、むしろパネル部にあわせ部分をかぶせるような処理をしたようが高級感の演出ができるのではないかと思われる。

後席にスワルと、これがレクサスの提唱する高級車のリアシートなのだろうかと思わせる。

座った瞬間に臀部を包み込みもてなし感を演出する座面のフィット感、そして体を支え、リラックス姿勢での滑りや動きを止めてあげるサポートのための適度なおしりの沈み込み、乗り心地の基本となる座面ウレタンのストローク量と減衰特性、これらがあまり感じられないのだ。

この仕様な年配の方には落ち着かないかもしれないし、疲れもありそうだ。リクライニングさせたらおしりが滑ってしまうのだ。後席にどかっと座って足を投げだすような姿勢をすると、今度は腿の裏側が座面の先端部分に当たって少し痛いと感じてしまう。

また、助手席の座り心地やフィット感も後席とほぼ同じ。ちょうどおしりの真ん中部分のウレタン座面のストロークが少なく、ここも少し痛く感じられる。

運転席に座ってみても同じ感想を持ってしまう。

レクサスは今回からシートの評価基準を変えたのだろうか?LCのシートはフィット、ストローク、サポート感などそれなりによくできていたのになぜLSではこのような変更をしてしまったのだろうか?

また、前席、後席ともに乗降時に足がシル段差にひっかっかってしまう。日本の高級車の使い方からしてここは少し改善をお願いしたいところだ。

エンジンルームを見ると、基本的な車体構造は先に登場したクーペのLCと同じであることがわかる。ストラット上部はアルミハウジングを採用している。アルミの鋳物を使った二重防振構造のサブフレームやアルミ製のアームを使ったサスペンションの構造もLCと同じ。お金をかけた車体構造となっている。

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◆CX08、Q7の評価は!?

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CX-8の車体構造はずいぶんとCX-5とは異なる。エンジンルームを見るとストラットタワーアップバー部が、”おっぱい型”に盛り上がった形状をしており、応力を効果的に分散している。しかも他の車両ではダッシュパネルとの間に空間があるのだが、このCX-8では直づけ。さらに加えて補強のダッシュメンバーも付けている。最新の車体構造の考え方を取り入れているのだ。この車体構造はかなりいいものと考えられる。

3列シートということもあり、荷室は狭いのだが、フロアボードの下に深く彫り込まれた大きなスペースがあり、収納性はここで確保されている。サードシートは後部荷室側からワンタッチで前方に倒すことができ、フラットで奥行きのある荷室になる。通常の2列5人乗りで使うのであれば充分だろう。

ただ、3列目を折りたたんだ時の荷室のフロアはちょっと高い。これは2列目のシートクッションの厚さを2列シートを倒して荷室面に段差を作らないようにトランク部分の床面高さも合わせているのだ。

3列目への乗り込みは2列目を前方にスライドさせて潜り込む感じになるが、ミニバンではないし、スタイル優先のSUVとしては充分許容範囲、よくできていると思われる。乗り込んでしまえば3列目シートの座り心地はとてもよいのだ。座面のクッション厚もあり、シートバックも肩口までしっかりと高さがあって、ヘッドレストも大型でしかりして下手なミニバンよりもよい3列シートになっている。

足元スペースは、2列目に身長176cmの男性が諏訪手も快適な位置に前後スライドを決めた状態でも握り拳2つ分のスペースがあり、頭上も拳1つ分の高さの余裕がある。この3列目シートは快適そのものといえる.靴も2列目シートの下にスッと入る逃げスペースが作られている。これで充分すぎる装備といえるだろう。

これ以上の快適性を3列目に求めるのであれば上級ミニバンを購入してもらえればと思う。それくらい快適性に優れているし、SUVでこれ以上の快適性の求めて他を犠牲にするとしたら、ちょっと本末転倒といえてくる。ちょうどいいバランスなのだ。

3列目から降りる時もフロアにシル段差がなくフラットでとても乗降性に優れている。これはいいと思う。実用的な3列目シートといえるだろう。2列目はいうまでもなく快適。スライドの調整が12mmピッチでノッチが切ってあり、細かく前後の位置が決められる。よく考え抜かれた設計といえる。開発陣は1分の1原寸大のモックアップを作って徹底的に検証を重ねたのだろう。日本人の心遣いが現れているクルマだ。

対してアウディQ7は、リアドアを開けた習慣にシル段差。ヨーロッパ車らしい思いやりの”なさ”といえる。

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2列目シートは前後スライド幅が狭く、3列目に乗り込むにはシートバックを前に倒して裏側のレバーを引いてタンブルアップするという2アクション。

これは、3列目に乗員が座った後に2列目シートを元の位置に戻す際にシートの脚が乗員の脚を直撃して挟んでしまう危険すらあるのだ。しかも2列目シート下に3列目シート乗員の靴が入る逃げスペースがないため、脚の行き場や置き場がないのだ。前後膝スペースも狭く、かなり窮屈。ヒップポイントに対してフロアが高く腿裏が座面から離れる姿勢になってしまう。CX-8とは真逆な深い的な居住空間といえる。

後部の荷室はというと、広さ感はCX-8とほぼ同じ程度であるが、フロアボードを開けても工具類が収め割れていて、床下には荷物の収納スペースはない。パッケージングという面ではCX-8の足元にも及ばない。

車体構造はアウディの縦置きエンジンシリーズ共通の構造に。ストラットの付け根から一本、ストラットの前側なら一本補強メンバーを入れているが、これは開発途中で後から追加した感がある。それにしてもエンジンフードを開けると先端は非常に高く、背が低い人だと閉じる時に手が届かないだろう。

・CX-8 試乗レポート

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CX-8はシンプルな機会式のメーターは視認性がよく、とても好感が持てる。最近だと液晶を使ったビジュアル的なメーターがはやりで、そうした取り組みは高く評価できるが、下手にごちゃごちゃしていて見にくいデザインの液晶メーターだったら、かえってシンプルな表示で機械的に張りが動くメーターは見やすくてよい。

インパネは全面的にソフトパッドが貼られているが、300万円台のクルマでこれは凄いことだといえるだろう。天井の内張の質感はとても高い。欧州車的というよりも、アメ車的な高級感がうまく演出されいている。センターコンソールは大型でサイドはソフトパッドが貼ってあり、膝が当たる部分はえぐるような形状となっている。

大型SUVということを考えると、この程度の操舵に対する反応の緩さは必要だろう。反応はややダルといえるがボディの遊びによる遅れなどではなく、そのようなセッティングだといえる。左右の操舵での反応差はないようだ。ハンドリングが楽しいクルマといえば、そうではないが、しかし車重2トン級の3列シートSUVであれば、操舵に対してある程度の「遅れて的な余裕」を持たせたセッティングは正解といえる。アメ車ライクにゆったりと運転するのがよく似合う。

路面からの突き上げ感などはなく、大きなタイヤの動きも上手にいなしている。段差の乗り越えでもいやな突き上げはない。

2.2LディーゼルターボはCX-5などと比べてパワーもトルクも増大している。しかしBMWやベンツなどの楽しいディーゼルと比べてパンチ的な押し出し感はない。普通によくできたディーゼルターボ、よく回って優等生的なフィーリングのようだ。

ハンドリングは典型的なFFの作り方で、リアをどっしり動かさないようにしてフロントの動きであわせていくという教科書通りのセッティングに。最近のFFでは、フロントをきっちりと固めてリアの動きで追従させるというバランスがあるが、このクルマはそうではない。ただ、リアはがっちり固めてしまっているというのではなく、コーナリングではちゃんとストロークして突っ立って動かないということはない。

これは3列目に2人乗せた時のことを考慮したセッティングになっている。ちょうど前後のバランスが最適になるのだろう。これは3列シートSUVのお手本になるサスペンションバランスといえる。ブレーキの前後バランスもいい、

ロードのいずが小さいので、サスペンションからルーフに伝わって耳につく音が綺麗に車体剛性で抑えられている。

・アウディQ7の試乗レポート

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インパネは液晶を使って進化はしている。しかしあまり優れたデザインとは言いがたい。速度計の書体やタコメーターの書体、センターに表示される燃費などのドライブインフォメーションの書体や色がほとんど同じで、運転中にパッと見てどれをみればよいかわかりにくい。液晶表示で自由自在なのだから、書体や色遣いに変化をつけるなどして、パッと見たときに「なに」を表示するのかをドライバーにわからせるようなデザインをするべき。このあたりの心配りのデザインはベンツが上手です。

乗り心地は全体的にちょっと硬めで少し突き上げる印象。スタッドレスを履いているにも拘らずコツコツとした入力を感じる。特にリアの硬さ顕著。ドンドンドンという入力はすべてリアからだ。ブレーキを余裕があってクルマの重さをまったく感じさせない。足ががっつりしてストロークが小さいので、車体の大きさをまったく感じさせない。ちょっと足はビジーな感じなのだ。スタッドレスでこれだけ感じるのだからサマータイヤにしたらもっとビジー感が高まる。もっと割り切ったSUVのスポーツパッケージモデルだとしたら、このくらいの硬さがあってもいいと思われる。これを買うオーナーは、ある程度のハンドリング性能を求めているのだから。

ニュルを全開で走れるハンドリングなのだ。前後バランスしてストロークしないのだ。だから嫌みがない。前だけ突っ立っちゃいるとか、リヤがガチガチだとかそういうことではない。開発陣の狙い通りなのだろう。

3LのV6スーパーチャージャーは、ガツンとしたトルクのパンチ感はないが全体的にトルクの余裕を感じる。1000rpm以下でアクセルを踏めばぐいと出るし、1500rpm回せば充分なトルクなのだ。

・レクサスLS500h試乗レポート

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メーターはスイッチ操作で機会式にパネルが左右に移動して表示が切り替わるが、この作動音はおもちゃっぽい。こんな凝った仕様よりベンツのようなフル液晶表示にして、画面メニューで音もなく、立体感のある色々な表示をしてしまえばと思う。なおシフトノブまわりの造形はLCと同じだ。

兄弟車であるLCの乗り心地や操縦安定性のバランス、そしてバネやショックなど構成部品のセットアップはよかったので期待してしまう。

走行モードが選べるモードセットを標準と思われる「ノーマル」にしてゆっくり走りながらステアリングを操作すると、操舵に対する車体の動きがクイックで少し不自然。さらに結構突き上げるゴツゴツ感もある。むしろ「コンフォート」モードの方がいいと思われる。この傾向では、おそらく「スポーツ」モードにするとバランスは崩れてかえってよくない方向になるのではと思われる。

レクサスLCのスポーツに対してレクサスLSは高級セダンであることを強く意識しコンピューターシュミレーションをしたのだろうか?根本的にLSはバネが柔らか過ぎてLCより重いクルマが作る慣性荷重の支えが不足している。現状、柔らかすぎるバネレートであれば、コンフォートモードの減衰力がベストマッチだろう。

ノーマルモード、さらにスポーツモードではサスペンションのストローク量を減らし、車両の動きを支えるためにショックアブソーバーの減衰反力を高めるのだが、不足しているバネレートに対して、ショックアブソーバー内部の油の動きを必要以上に規制して反力を上げているために、クルマの動きに対して唐突で違和感のある色々な動きとなってしまっている。

名ねレートを平均5~8NM程度あげてショックアブの減衰反力を減らし、もっとサスペンションがスムーズに動くようにして、前後をバランスさせてやった方が乗り心地のフラット感もコーナーの自然なロール感もはるかに向上する。それによりショックアブソーバー内部の油の流れ規制の強すぎにより出ている、路面の小さなでこぼこをいなしきれずに拾ってゴツゴツした突き上げ感が出ている乗り心地も解決すると思われるのだ。

とにかく高級セダンであることを強く意識しすぎ、コンピューターに頼りバネレートを必要以上に下げてしまっているいることが、お金をかけているサスペンションを活かし切れず本当にもったいないといえるのだ。

エンジン音はずいぶんと喧しい。アクセルをぐいっと踏むと盛大に音がでるのだが、これは気持ちのいいエキゾースト音ではなく、機械的な騒音と思わせる。決して心地のよい音ではない。また燃焼音もちょっと気になるところだ。

ロードノイズがちょっと気になる。これもショックアブソーバーから入ってきている音だろう。減衰力が高すぎるのが要因で、バネを硬くして減衰力を下げてサスペンションをスムーズに動くようにすることでタイヤのトレッドパターンのゴムの変形量が減り、ロードノイズも少し抑えられてると思われる。

サスペンションのセットアップ方向はBMWと同じように、日常の領域ではリアを踏ん張らせてあまり動かさず、フロントを柔らかめにセットし、ハンドルを切った時にフロントが先にストロークして初期の荷重を乗せて「前がスー-と入って曲がっていく身軽さと軽快感」を演出しているのだ。確かにこの狙い通りクルマの大きさを感じない、少しスポーティ感のある動きとなっている。

タイヤのグリップ力に助けられているところもあるが、限界領域のスタビリティも確保されている。

ただ、乗り心地や操縦安定性、音振動性能などクルマとしての全体のまとまり方はクラウンの方が勝っているのかという感想だ。

プラットフォームもパワートレインも共通に開発されたクーペのLCでは、よくできていると高く評価できる。素材は同じでも料理の仕方でまったく違った味になる典型だろうということだ。

レクサスLSは世界で日本の高級サルーンとして象徴される指命を持つ車であるため、世界に誇れるクルマとしてさらに成長してもらいたいと思われるのだ。

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◆CX-8、アウディQ7、レクサスLSのポイント

・マツダCX-5 XD

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3列目のシートの居住性などパッケージングやハンドリングのバランスなどとてもよくまとめられている。アメリカンテイストのインテリアの質感も高く、音振動もよく抑えられているモデルで300万円台のSUVということを考えればとてもハイバランスの優等生といえる。

2.2Lディーゼルターボは優等生的に吹き上がるが、欧州車のようなぐいっと押し出すようなパンチ力のある、楽しめるトルクがもう一つ足りない印象は受ける。それができれば走る愉しさがワンランク上にアップしてエモーショナルな味わいが出てくるだろう。

全長:4900mm
全幅:1840mm
全高:1730mm
ホイールベース:2930mm
車重:1830kg
エンジン:直列4気筒DOHCディーゼルターボ
総排気量:2188cc
最高出力:190ps/4500rpm
最大トルク:45.9kgm/2000rpm
ミッション:6速AT
駆動方式:FF
サスペンション:ストラット/マルチリンク
タイヤサイズ:225/55R19
JC08モード燃費:17.6km/h
価格:339万600円

・アウディQ7 3.0TFSクワトロ

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ドイツ車らしい作り手中心のパッケージングの粗さが大いにマイナスポイントとなる。正直3列目シートは乗り降りしにくいばかりか足の置き場がないなど実用面での問題も感じる。もうちょっと使う人におもてなし的な気の使い方をしてもらいたいところだ。

一方車体の大きさを感じさせない操縦安定性のよさもドイツ車的なところ。しっかりと足を引き締めて操舵に対する俊敏な車体の反応を作り出している。スポーツパッケージのSUVということを考えれば、この方向のハンドリングは狙い通りなのだろう。エンジンパワーも充分なパンチがあって魅力的。

全長:5070mm
全幅:1970mm
全高:1735mm
ホイールベース:2995mm
車重:2080kg
エンジン:V型6気筒DOHCスーパーチャージャー
総排気量:2994cc
最高出力:333ps/5500-6500rpm
最大トルク:44.9kgm/2900-5300rpm
ミッション:8速AT
駆動方式:4WD
サスペンション:ダブルウィッシュボーン
タイヤサイズ:255/55R19
JC08モード燃費:11.7km/h
価格:929万円

・レクサスLS500h Fスポーツ

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バネとショックアブソーバーのバランスを見直した方がいいと思われる。現状の柔らかすぎるバネをベースとしたセッティングではどうしてもショックアブソーバーの減衰反力に頼り過ぎて車体の動きを押さえ込むことになってしまう。もっとバネを硬くして、ショックアブの減衰反力を減らしてスムーズに動かすようにすれば素直でバランスの取れた操縦安定性や乗り心地、音振動になるだろう。

3.5Lエンジンに4速ATを組合わせたハイブリッドパワートレインの動力性能はよいが、いかんせん騒音が大きい。高級サルーンとしてさらに厳しく追いこんで進化してもらいたいところだ。

全長:5235mm
全幅:1900mm
全高:1450mm
ホイールベース:3125mm
車重:2290kg
エンジン:V型6気筒DOHCハイブリッド
総排気量:3456cc
最高出力:299ps/6600rpm
最大トルク:36.3kgm/5100rpm
モーター出力/トルク:180ps/30.6kgm
ミッション:マルチステージハイブリッド
駆動方式:FR
サスペンション:マルチリンク/マルチリンク
タイヤサイズ:F245/45R20、R275/40R20
JC08モード燃費:15.6km/h
価格:1310万円

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