スバル新車発売予定に異変?トヨタは220億円のペナルティを払えるか?

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アメリカのバブルで日本車が危機に陥っているという。収益好調のアメリカ市場に偏りすぎた国産メーカーの現状の体制が危機を招く。ZEV規制がついに慣行される中、ペナルティ220億円を支払えるのか?

 

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◆減速する北米の販売台数

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契機回復の流れを受けて、好調を維持していた米国市場。国産メーカーも好調を維持しており、増収増益のための主戦場としていた。しかし、その米国市場に暗雲が立ちこめてきたのだ。

2017年12月の北米における新車販売台数を見てみると、国産メーカーではスバル、三菱を除いて前年同月比で大きく数を減らしているのだ。好調だといわれているスバルも、鈍化したと受け取れる数字となっている。

アメリカでは、2017年内でサブプライムローン問題以降に行われた自動車の買い換えが一段落し、ハリケーン被害による買い換え特需も2017年11月まで落ち着いたと考えられている。好調を維持していた材料が失われているのだ。

しかし、それだけではなく、2018年には新車販売を減速させる危機が迫っていると市場関係者をざわつかせている。もしそれが現実のものとなれば、国産メーカーは大打撃を受けることになるだろう。

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◆新車情報2018、北米は大打撃

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中国につぐ自動車の巨大市場、米国に今、静かな異変が起こっている。2017年は米国にとって、歴史的な1年になった。日本ではとかく”お騒がせ大統領”というイメージを持たれているトランプ大統領だが、ふたを開ければ2017年1月の就任以来、経済政策に限れた、なかなかうまく機能しているといえる。

ニューヨークダウ平均株価は2万6000ドル台と、1年で実に30%以上も上昇。失業率も4.1%と、16年ぶりの低い水準で推移している。

自動車市場も見かけの数字は絶好調で、史上最高だった2016年(1755万394台)をわずかに下回ったものの、新車販売は空前の高水準であることに変わりない。

経済状況のよさと相まって、原油価格の下落で”大型車”を中心に顧客の購買意欲が旺盛であるようにも見える。

だが、この米国自動車市場の快走ぶりは、実はうわべの数字だけという声が業界から聞こえている。

「北米の新車販売がこれだけ膨れあがった背景には、各社が尋常とは思えないレベルのインセンティブを注ぎ込んだことによる”乱売合戦”がある。」という話がある。

その値引き競争を仕掛けているのはお膝元のGMとフォードの2強で、レンタカーなどの法人向け販売から個人販売まで、全方位で大幅値引きによる押し込みを続けているのだ。

米国のユーザーに対しては値引きの効果は強烈で、ライバルメーカーにインセンティブを積み増されると、他のメーカーも対抗せざるを得ない。そうなれば米国勢もさらに積みます。まるでポーカーのベット合戦のような負のスパイラルのようであり、販売台数は増加しても経費増となり各社とも厳しい舵取りを迫られている、ただ、そんな需要の先食いは長くは続かず、それも限界に達しつつあるようだ。

それを裏付けるのよう、2018年は一転して急速に冷え込むという予測がシンクタンクからも相次いでいる。リース期間が終了したクルマが大量に中古車市場に出回ること、景気加熱のために金利が継続して引き上げられ、ローン利用が厳しくなることなど、要因は多々ある。

新車の販売台数については、1600万台半ばと見込む関係者も多いが、それも販売奨励金の金額が下がらないことが前提で、各社が値引きを縮小させれば、「さらに低い水準になる可能性もある」という。

この動きに冷や汗をかいているのは、名にもGMやフォードばかりではない。米市場をビジネスの柱とする多くの日本車メーカーにとって、販売台数が減ることはまさに死活問題。なかでも最も気を揉んでいるのはスバルだろう。まるで”ドル箱”の金庫にある大量のドル紙幣が、ある日突然、値動きがはげしくリスクの高いビットコインに入れ替わるような危うさがあるからだ。

スバルは世界販売のうち実に6割を米国に依存している。2020年に向けて世界販売を120万台レベルに向けて引き上げるという中期経営計画「際立とう2020」を実行中であるが、その計画の中身は、米国だけ増え、ほかの市場はとんとん、もしくは減少している。計画が達成された時点で米国への依存率が7割を超える。

売りやすい市場で売るのはビジネスの鉄則であるが、スバルはあまりに”米国一本足打法”すぎるという見方はかなり前からあった。

現在、スバルは北米でも数少ない、値引きに頼らないブランド。市場縮小の影響をどの程度受けるかはまだわからないが、仮に米国販売げ減少に転じるとすれば、経営戦略は根底から崩れる。国内の無資格検査問題の痛手に加えて、ほかの市場から逃げた着けを払わざるを得ない危機に直面しかねない。

スバルに劣らず、打撃を受けそうなのはホンダも同様だ。最近は中国を重視する傾向が強く、米国への依存率は3割程度だが、2017年度上半期にはインセンティブなどの増加で米国での利益率はわずか2.5%に落ち込んだ。2017年の販売台数は、過去最高の164万台を突破したものの、大衆車が主力で利幅が薄いため、販売減に見舞われるとたちまち赤字に転落する危険水域だが、最大のは米国の台数が減っても現地生産分を他国に簡単に振り分けられないことだ。世界の市場を6つに分けて、半ば独立採算制にした「六極体制」が仇になる可能性もある。

トヨタ自動車と日産自動車も2017年の米国の販売台数はトヨタが約243万台、日産が約159万台と膨大なため、台数減になると影響は免れないが、売れ筋のピックアップトラックやSUVの増産、それに需要の変化に対応した高級ブランドの新車投入など、グローバル戦略に柔軟性があるため、被害を食い止めやすいのは救いである。

マツダと三菱自動車も北米を成長市場と位置づけているが、依存率は2割以下であり、販売計画にそれほど大きな影響はないと見られる。

戦々恐々の仁尾hんぜいのなかで、高見の見物はスズキである。2012年に米国の四輪車ビジネスから撤退したが、経営は目下絶好調。2017年度前半は営業利益が10%を超えるなど、世界の自動車メーカーの中でも稼ぐ力はトップクラス。二輪車を除けば今後、米国市場が冷え込んでも影響は受けない。米国でのビジネスがうまくいかなかったが故の撤退劇だったが、”結果オーライ”としかいいようがない。

自動車メーカーにとって販売台数は蜜の味で、経営を安定させるために巨大市場につい入れこみたくなるもの。だが、それが講じて巨大市場一本足打法になると、異変が起こった時に対応が難しくなる。果たして米国市場の異変が大きなものになった時、仁尾hんぜいがどこまでブランド力を維持し続けられるのか。

豊田章男社長の台詞を借りれば「勝つか負けるか」ではなく、まさに「生きるか死ぬか」という瀬戸際の戦いが、この先、米国市場でも繰り広げられることを覚悟しておかなければならないだろう。

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◆ライドシェアに喰われる新車

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日本で禁止されている、欧米型のライドシェアリング。日本ではいわゆる「白タク」と称されるビジネスで、自ら運転するカーシェアリングとはまったく別物なのだ。

ライドシェアリング発祥の地は、サンフランシスコ。タクシーの需要と供給の悪さがビジネス発想のヒントとなった。現在、ウーバーとリフトがツートップとして君臨し、ウーバーは世界各地で事業展開をしている一方、リフトはアメリカ国内限定サービスである。

ライドシェアリングはアメリカでは、ごく普通の行為として認知されており、例えば寮生活の大学生が友達とのみにいく時や、主婦の夕食の買い物などで気軽に利用されている。料金はタクシーの半額程度と安く、スマホのアプリで操作すれば早ければ1~2分でピックアップに来る。

こうした中、リフトが2018年始めに興味深いレポートを出した。2017年の乗車総数は前年比で約2倍の約3億7750万回。そのうち、ユーザー実績であるユニークユーザーは約2300万人。つまり一人当たり年間16回使っている計算になる。

さらに驚きなのは、この2300万人の1%強にあたる25万人が「ライドシェアリングを理由に自家用車を手放した」という。

こうした社会現状、さらに加速する可能性が高く、売り切り型商売の自動車メーカーにとっては脅威となるだろう。

◆ZEV規制で大問題!?

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アメリカのZEV問題、あまり話題にならないが、結構深刻な現状にある。簡単にZEV規制を紹介しよう。

きっかけは大気汚染に苦しむロサンゼルス市が「このままだとみんな死ぬ!」と言い始め、「だったら、自動車の排気ガスを徹底的に減らす」的な法規を作る。なんたってZEV=ゼロ・エミッション・ビークルで、排ガスを出さない自動車のこと。

とはいえ、すべてのクルマを一気に電気自動車や燃料電池車に変えることもできない。

そこで年次目標を作り、徐々に排ガス規制を厳しくしていく法規を立ち上げた。

最初のステップが1994年の「大気よりクリーンな排気ガスしかださないULEV」である。

プリウスのハイブリッドシステムも、厳しくなっていくZEV規制が生んだ技術で、2017年までZEV規制の「AT-PZEV」に含まれていた。そんなこんなで、日本勢は順調にZEV規制をクリアしてきたと思う。しかし、2018年から一気に厳しくなるのだ。

まず2018年からハイブリッドがZEVの対象車から除外される。各社はどうするのか?トヨタの場合、これまで「クレジット」と呼ばれる規制台数をハイブリッドでカバーしてきた。日産は文句なしのZEVであるリーフでクレジットをカバーできている。ホンダについては大金を払ってテスラから「クレジット」(二酸化炭素の排出源と同じく売買が可能)を買ってきた。この3メーカー以外の二音勢は、カリフォルニア州での販売台数が少ないため、ZEVの規制対象外なのだ。

調べてみたら、2018年については3社とも、今までためていたクレジットをはき出すことでクリアできるメドがついているらしい。問題は2019年以降だ。電気自動車とPHVを相当台数を売らなければならなく、前出の3メーカーのほか、スバルやマツダもZEVの対象になる。

もし規定台数(クレジット)に届かなければどうなるのか?なんと1クレジットあたり5000ドル(約55万円)のペナルティを支払わなければならないのだ。

2018年におけるZEVの販売義務台数は16%、トヨタの販売規模だとカリフォルニア州だけで4万クレジット程度必要になってくる。これをペナルティで支払えば220億円ほどになる。少なくない金額である。どうする?いち早く動いたのがトヨタで、パナソニックと協業することで電池価格の引き下げを狙い、ZEVのクレジットになるPHVの増産で対応しようとしている。

2020年あたりから電気自動車も間に合うだろう。

スバルとマツダはトヨタのお友達グループだからして、遠からずPHVをラインナップしてくるだろう。足りなければペナルティで支払えばいい。日産は一台あたり4クレジットを稼ぐリーフがあるため、販売促進策で切り抜けられそうだ。日本勢唯一の「どうするの?」と聞きたいホンダであるが、おそらくあっと驚く隠し球をもっているだろう。

アメリカにおけるホンダの戦略、マスキー法をクリアしたCVCC以後、今まで完璧だったのだから。

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