wrx s4 新型 2018とBMW3シリーズ、アルファロメオのジュリアの〇とX

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ミドルクラスのスポーティに走れる4ドアセダン。イタリアからはアルファロメオジュリアが新たに上陸した。それを迎え撃つBMWの3シリーズ、そして日本のスバルWRX S4はどう立ち向かうのか?

 

 

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◆イタリア車、アルファロメオが気になる

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日本でも人気の高いミドルサイズセダン。このカテゴリーのトップベンチとして認識されているのがBMWの3シリーズだが、、今回は直列6気筒エンジンを搭載する340iを試乗レポ-ト。そして日本を代表するミドルスポーツセダンといえばWRX S4、そして今一番気になるアルファロメオのジュリアだ。

縦置きエンジンで後輪を駆動するスポーティ4ドアモデルとしてどのようなクルマ作りをしてきたのか!?大いに気になるところだ。今回はジュリアの基本性能を見極めるためにも、標準モデルのヴェローチェを選択。右ハンドルのFR仕様である。

エンジンルームを見てみると、ジュリアもWRXも、仮に開発担当であれば設計変更したい部分がいくつか目に付く。厳しい言い方になるが、担当エンジニアはエンジンルームの風の流れや冷却性能についての技術をもっと勉強する必要があるのではないかと思われる。

例えば、アルファロメオのジュリア。縦置きにした直4エンジンの左側上部後方にターボチャージャーが配置されているが、すぐ近くに配置されている樹脂製タンクやゴム製ノースなどの熱害を防止するためぬいアルミ製の遮熱板で完全にふさがれてカバーされているのだ。

しかし、ターボチャージャーに設置する遮熱板には、周りの部品にまき散らす熱を下げて熱害を防止するだけではなく、もう一つ重要な役割があるのだ。それは、ターボエンジン自身を冷却することである。エンジンからターボにいく排気ガス温度は最高で950度程度にまで達する。ところが、鋳物のターボ本体は750度程度が使用限界なので、通常は遮熱板とターボ本体の間に10mm程度の隙間をもうけてエンジンルーム内の走行風を導いて、この隙間に冷却風を流しターボ本体の温度を700度程度まで冷却しているのだ。

しかし、このジュリアの構造を見ると、遮熱板は周辺部品への熱対策が優先され密封されているため、ターボ本体を冷却する風が流れる隙間や経路は見当たらない。そのため温度は他社に比べて100度近く高くなっていると思われる。通常の高速道路走行などの一般的な日常走行は大丈夫といえるだろうが、サーキットや山岳路の全開登板では何らかの対応が必要になってくるのではないかと思われる。

スバルのターボ車はどれもエンジンフードに巨大なエアインテークを付けており、エンジン上部のインタークーラーに風を導き上から下に長そうとしている。だが、その下に目を向けると、アンダーカバーで圧縮されたエンジンルーム下の風は、後端で拡張してインタークーラーからの風と衝突するようにしたから上にエンジンルームに巻き込んで入ってこようとしているのだ。

上からの風と下から巻き込んでくる風が干渉して、その一部は排気マニホールド周りの熱気とともにエンジンルーム前方に逆流して流れているように見えるのだ。このためエンジン前半部分には断熱材が設けられている。

アンダーカバー周りの空気流開発をやって、エンジンルーム内冷却風の抜き経路をもうければ、おそらくフードの巨大なエアインテークの開口は30%程度小型化できる。また、この巨大な空気取り入れ口が作ってしま、リアガラスまで作用する巨大な渦による空気抵抗も減らせる。合わせてアンダーカバーの改良による抜きの向上分と合わせると、Cd値は0.08程度は下げられる。

学校で教えてもらう技術というのは単なるやり方の記憶、知識でしかない。エンジニアリングというのは、”時間軸では見えない未来が見えること”であり、”技術では様々な多くのものが組み合わさりできる、トータルでの性能や機能が見えること”であり、もう一つは”空気流など見えない現象が力やメカニズムが見える”。これらがプロの人にしかないエンジニアリングなのだ。

単純な見えている「モノ」だけでの対症療法は「コピー&トレース・エンジニアリング」なのである。この点BMWのエンジンルームは少し考えられているように見える

BMWはあえて新型の直列6気筒を今の時代に出してきたが、これが本当に性能や機能のためなのか?それとも企業側の4気筒エンジンとの開発や生産の効率化のためなのか?ここが非常に面白いところなのだ。

昔のようにエンジンの振動抑制技術やエンジンマウントの技術レベルが低かった時代では、理論原理から直6エンジンは回転が滑らかで振動も少なく、排気の音も優れているエンジンであった。しかしながらその一方で、エンジン全長が長いための欠点も多々ある。例えば冷却水の入り口側シリンダーと出口側シリンダーでは冷却水温に大きな差があるため燃焼が均一化しにくく、特にCo2抑制や燃費向上で混合気を薄くし高温で燃焼するリーンバーンでは問題となる。

さらにクランクシャフトやブロックが長いため変形する量が大きく、幅が限られた市販車のエンジンルームでは排気や吸気が不均等な分配になってしまう。シリンダーの接触面積が大きいため、回転抵抗のフリクションも大きい。エンジンルーム長さが長くなりキャビンやトランクが狭くなるといった問題点もある。

近年はクランクシャフトバランサーなどのエンジン振動抑制技術や電子制御、あるいは流体制御等のエンジンマウント技術が進化し、4気筒やV6エンジンでも振動レベルはよくなり、本質として性能効率のよい直4やV6に移行してきたのだ。あわせてエンジンにモーターや発電機を組み合わせるハイブリッド車等への対応も必要となり全長の短いエンジンが求められる。

直4エンジンとの編集設計や共用化を含めたメーター側の生産効率向上のためなのか?低温で規定される排気やCo2規制対応のために排気ガス温度が上げやすいからなのか?こんなことも頭に入れながら直6エンジンは試乗してみてもいいだろう。

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◆側突対応で居住空間が狭くなる

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4ドアセダンとしてのパッケージングを確認してみよう。

ジュリアのBピラー、サイドシルはものすごく太い。太い上にBピラー下部、サイドシルとの結合部などさらに強度を出すために穏やかなラウンド形状となっている。後席の乗降性は、正直ちょっとよくない。足先が引っかかってしまう。これはEUの2018年から厳しくなった側面衝突の法規対応です。従来であれば5スター取れていたクルマが新基準では4スターや3スターになってしまう。この厳しい新基準で5スターを獲得するためにはBピラーやサイドシルを1.5倍程度太くする必要があったのだろう。

これからのクルマは衝突対応で車体剛性が上がるためにどんどん操縦安定性、乗り心地はよくなる。側面衝突の星の数w見えると逆にそのクルマの車体剛性も推定できる時代になりつつある。そうなると、各メーカーの差はサスペンション仕様の差だけになってしまうのか?

合わせて年々厳しくなる側面衝突規定はキャビン骨格剛性を格段に高めるため、乗り心地や操縦安定性はかなりよくなっているくると思われる。

ドアをバンを閉めた際の音や立て付けなどからもしっかりしてきたボディだということがわかる。助手席に座ってみると、足元ダッシュパネル付け根にがっちりとしたガゼットが入れられていることがわかる。後席に乗り込むと、フロアトンネルが大きい。高さもあるし左右への張り出しも大きい。ちょっと前のクルマだったら、こんなに太いセンタートンネルはなかった。

これも衝突性能の車体強度に大きく関係している。トンネルとサイドシルを結合するサイドシルもがっちりしている。それらによって後席空間はちょっとタイトになっているが、ある程度はヤムを得ないことと割り切る必要がある。ジュリアのトランクは床面が高くちょっと容量がもの足りない。フロアボードの下に収納スペースがあるわけでもなく、これでは大型スーツケースを積むときついし、モノによっては入らないこともあるだろう。

WRXのトランクも床面はジュリアほどではないものの高め。フロアボードをめくると・・・、テンパータイヤが載っている。今の時代ランフラットタイヤでしょう。高性能車であればあるほど、万が一のことを考えればランフラットタイヤが求められる。アウトバーンの200km/h超や山岳路でのスポーツドライブなどでパンクしたらどうなるのか?実際にそのような使い方や性能を高めたクルマなのだから、しっかりとした対応が必要だ。

WRXのBピラー、サイドシルも太い。このあたりはしっかりと対応している。後席に座るとルーフ後端からCピラーにつながる部分が乗り降りの際に頭に当たるのが気になる。前席背もたれの裏側の表皮がだらしなくたるんでしまっているのはだめだろう。右端は張りがあるのに左端がたるんでりうのは品質精度の問題。

上質感が損なわれる。後席の広さ感としては、アルファロメオと比べれば広く開放感があるが、このクラスとしては標準的。サンルーフはいらないだろう。ガラスサンルーフは20kg程度重くなる。一番高い位置での20kgは操縦安定性に大きく影響してくる。

屋根上に灯油缶一本乗せて走っているようなものだ。わざわざカーボンルーフにしてまでルーフを軽くしようとしているクルマもあるくらいだ。

WRXにはリアワイパーが付いているが、このように水平に配置したのでは大きな渦を走ってしまい空力的には相当悪さをする。今の時代は空力性能のよい垂直配置である。トランクリッドにスポイラーを付けているが、差し引きゼロになるかどうかだ。

トランクを見ると、3シリーズの深さは他の2車よりもあり、奥行きもあり容量は一番だ。ところでBMWのボディ外板合わせ部のパーティング、ずいぶんと粗いが、オプション込みで900万円のクルマでこのような不均一でだらしないパーティングや立て付けでの車体品質は考えられない。

品質管理レベルが生産効率からの原価低減のためかダウンしている。対してWRXのパーティングはピシッと隙間が一定で高い品質を感じる。3シリーズを見ると後席ドアとリアフェンダー部のパーティングと前後ドア間、あるいはAピラー付け根からドア前方のパーティングなど、隙間間隔が一定ではなく、隙間そのものもバラバラなのだ。フロントフェンダーとエンジンフードのパーティングなど、前方と後方で隙間がミリ単位で違っているし、指でなでると段つきもある。

スバルは圧倒的に均一で高品質。まじめに作り込んでいる印象がある。ドアパネルのウェストモール取り付け用のシールゴムの処理などを見ても明らかだ。スバルはピシッと隙間なく接合しているがBMWは空間やバリがあり仕上げが雑なのだ。

3シリーズもBピラーとサイドシルは太くがっちりしている。しかしそのために、後席の乗降ではシル段差で足先がひっかるし、つま先をずいぶんと高く上げないと降りられない。足腰の弱いお年寄りにはきつい動作と思われる。さらに長いエンジンルームのために後席乗員の位置が後輪とラップしてしまうところまで、おしりや肘がリアタイヤの出っ張で規制され窮屈な姿勢での乗車となってしまっている。この後席の乗降性や姿勢への制約はベンツなどと比較して大幅に劣る。WRXはここまでシルとフロアの深さは段差はありませんし、前席との高さの差もある。

・アルファロメオのジュリアの感想

インパネはメーターパネルからセンターパネルの液晶表示部までが一体的なつながり感のあるデザインでいいと思う。インパネ表面の粗い表皮シボもいい。ドアトリムやセンターコンソールにソフトパッドが使われていて、品質感も高くまとまりもいい。

いつものようにゆっくりと走り出しながら大きくステアリングを切ると、操舵が軽く軽快な感じだ。ボディはがっちりしている。

ルームミラーで後方を確認すると、リアガラス越しの景色がゆがんでいる。センターラインまでが波打っている。ガラスの加工精度がひどすぎる。至急修正をしてもらいたい。

まずノーマルモードにセットした操縦安定性は、フロントの超クイックで素早いレーシングカーのような動きに対し、リアはアメリカ車のラグジュアリーセダンのような鈍い応答性。前と後ろの動きがバラバラなのだ。リアのサブフレーム取り付けブッシュが柔らか過ぎ遊びが出てしまっているし、ショックアブソーバーも引っ張り方向の減衰力が抜けすぎてしまっている。

また、リアはブルブルする印象もある。フロントはBMWのようなスポーティさを狙い、リアはイタリアの凄く荒れてる高速道路、アウトストラーダでの乗り心地を狙ったのだろう。その結果、操縦安定性の前後バランスは怖いくらいバラバラで前後のタイヤ荷重をバランスさせて走ることができない。

しかし、モードをノーマルからダイナミックに切り替えると、一転、フロントの動きはそのままにリアに感じた反応や位相の遅れはスッと消えて操縦安定性バランスは格段によくなる。操縦安定性バランスは格段によくなった。操舵に対するクルマの動きはとても機敏なのだが、前後の動きがバランスされているので安心感があって乗りやすく、むしろ楽しい領域にまで変化をしている。

ダイナミックモードがベストセッティングといえるだろう。乗り心地も日本の道路であれば決して悪くなっていない。ノーマルモードよりも断然おすすめだ。ただし、ここまでよくなると操舵力はもうちょっと重さがあってもいい。ちょっと軽すぎといえる。一方、エコモードに切り替えると前後のバランスがよく、こちらも悪くない。乗り心地も変なショックの減衰力不足もなく、これはこれでいいだろう。

エンジンは2Lターボだが、フラットトルクでとても使いやすい。これは音質やレスポンスも含めていいエンジンといえる。エコモードにするとシフトスケジュールも含めエンジンの反応などかなりダルダルな印象になるのだが、ロングドライブだったらこのくらい「緩い」ほうが疲れなくていい。操縦安定性もずいぶんと「緩く」なってリラックスしたドライブにはこのくらいがちょうどいい。このモード切り替えで操縦安定性の違いがはっきりと感じられるのは、ボディ剛性が格段に向上したから。

昔のイタリア車のようにボディがユルユルだったらサスペンションの違いなど伝わらないだろう。

・BMW340iの感想

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インパネは相変わらずのBMW流。アナログ式メーターは見やすいといえば見やすいが、今の時代ならば液晶画面でグラフィカルに表現して欲しい。

走り出すと直6エンジンの重さを感じる。ただこれはネガではなく、クルマ全体が安定している。アウトバーンを200km/h超で走るのは、3シリーズの場合、直4よりも直6のほうが安定感や安心感があり、疲れない走りが得られる。タイトなコーナーの山道を軽快にキビキビ走るのなら4気筒のレスポンスいい軽快感も魅力だが、直6のドシッとした安定感もこれはこれでありだろう。

BMWはさすがに直6を扱い慣れていると感じられる。

3シリーズには直列3気筒エンジンの318iもある。前後位相差がなくバランスよく動く軽快感は大いに魅力だが、これでアウト-バンを長距離、200km/hで走り続けると、ちょっと疲れてしまうそうだ。

このエンジン、全域でトルク感があって滑らかな回転フィールでうよいエンジンだということはわかるが、アクセルに対するレスポンスの遅れは少し期待外れ。BMWっぽくない。アクセルを踏んで0.3秒前後できもちよく反応し、草案性まで作れる4気筒シリーズと比べると、アクセルを踏んで0.6秒前後で反応する直6は普通のエンジン的なのだ。

昔の制御が粗く、濃いガソリンエンジンの混合気を使っていたころと直噴化や薄い混合気を最適なブーストや点火時期で精密制御する現在では、気筒数の増加によるシリンダーのフリクション増加や、長く重くなって増加した慣性力などによる本質的な問題がエンジン性能への跳ね返りとしてわかりやすくなってしまっているのだ。

ただし、BMWというメーカーへの期待値に対してのコメントであり、一般の他社のエンジンに比較するのであれば、充分にシャープなエンジンであるし、高回転域の気持ち良さはやはりBMWなのだ。ただ、ちょっとエンジン本体から違和感のある高圧ポンプの振動が出てきている。

・スバルWRX S4の感想

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インパネはガチャガチャして一体感がないデザインだ。やたらと分割線が多い印象だ。

走りだすと、ロードノイズが大きい。特にリアから入ってくる音がすさまじい。アルファと比べると圧倒的にゴー-という音が耳に付く。

このエンジンの反応遅れ、ターボラグは異常に大きい。とてもスポーツを楽しめるレベルではない。アクセルを踏み今絵からトルクで駆動力が反応するのに1秒近くもかかり遅れる。アルファのエンジンは0.3秒程度。3000rpm以上の領域でもあまりかわらないし、このレスポンス遅れも関係してカタログ表示の300ps以上のパワー感や押し出しトルク感も感じられない。280psしかないアルファの2Lターボの方がパワー感はあるし、車体も反応する。最大トルクは40.8kgmで同じであるのに。

足については2.0GT-Sということはビルシュタインダンパーのはずだが、微少入力をいなし切れおらずコツコツと突き上げ、しなやかに路面をいなすストローク感も感じられず、「スポーツ感の演出のあtめに地軽くでロールを押さえ込んだ」という感じがする。

車体の無駄な動きはしっかりと止めてきていることはわかるが・・・。

まず、タイヤのサイドウォールの剛性が硬すぎ。試しにタイヤ剛性を下げるためにエアを0.15kg/cm2減らして走って見ると、反応バランスや小さな突き上げの低減、そして路面のグリップ力と操舵感は格段によくなり変わったのだ。

そして第2にビルシュタインダンパーの優れているバイパス回路の使い方だ。もっと引っ張り方向のバイパスを開いて低速側の減衰力を20~30nm下げ、路面の微少なでこぼこを吸収し、逆にメインバルブで0.2m/Sより上の領域の減衰力を40nm程度上げた方がこのタイヤ特性にはマッチすると思われるのだ。

タイヤのエアをちょっと抜いてやっただけでもこのクルマは凄く変わったのだから。

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