ベンツs450新型試乗・価格に驚き!48Vマイルドハイブリッドが今激熱の理由

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今、世界的潮流と言われているマイルドハイブリッド。エンジンにモーターを組み合わせたハイブリッドだが、モーター出力が小さく、モーター単独走行しないマイルドハイブリッドが今、急増中なのだ。そのメリットとデメリットとは?メルセデスベンツが新たに投入した新型S450の実力をみてみよう。

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◆マイルドハイブリッドの人気

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ベンツが新たに投入したS450は完全新開発の直列6気筒3Lターボエンジンにスターター兼用の48V小型モーターを組み合わせたマイルドハイブリッドである。さらにジュネーブショーで発表されたアウディの新型A6にもマイルドハイブリッドが搭載される。今、ヨーロッパ車ではマイルドハイブリッドがジワジワきているという。

日本では、2001年にトヨタがクラウンマイルドハイブリッドを投入するも1代限りで消滅。トヨタは動力分割機構を使ったストロングハイブリッドに一本化。日産はセレナに「S-ハイブリッド」と呼ばれるマイルドハイブリッドを搭載するも拡大展開とはなっていない。

一方、スズキはエネチャージから発展した「S-エネチャージ」でマイルドハイブリッドを確立。現在ではスイフトなどのコンパクトカーにも採用が広がっている。

ストロングハイブリッドと比べてマイルドハイブリッドのメリットとデメリットはどこにあるのか?

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◆「マイルド」と「ストロング」の違い

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ハイブリッドといえばトヨタの独壇場だが、最近話題になっているのが「マイルドハイブリッド」である。

何をもってマイルドなのかは微妙だが、いちばんのポイントは電池の電圧だろう。

例えば、プリウスは200V電池を650Vまで昇圧してモーターを駆動しているが、これが典型的なストロングハイブリッドである。技術的に最も贅沢なシステムといっていいだろう。ただし、アクアにまでこんな凝った昇圧システムを採用できるのは、累計1000万台という数の力をバックにコスト削減が可能なトヨタならではなのだ。

ホンダもアコードやオデッセイハイブリッドなどのi-MMDでは700V昇圧回路を使っているが、フィットなどのi-DDCは電池電圧の170Vでモーター駆動。同じように、エクストレイルは200V電池、スズキだと100V電池をそのまんま使う、よりシンプルなシステムを採用。

つまりはブリッド王国のトヨタと正面対決しようと、挑戦者はコスト的にすごく厳しい戦いを強いられるということだ。プリウス誕生以来20年、ハイブリッド車におけるトヨタのコスト競争力は、依然としてライバルを大きくリードしているのが現実だ。

だったら、「いっそ48Vまで電圧を下げたらいろいろと楽になるよ」というのが、最近のマイルドハイブリッドの戦略なのである。

駆動系を高電圧化するほど凝るいつが高まるのはわかっているが、その分コストもうなぎのぼりとなる。しかし、12V系をそのまんま使ったのでは、電動系で使えるパワーがせいぜい1~2kw程度で、これでは効果も見込めない。そんな状況下で費用対効果の案が、電源電圧を48Vまで上げたマイルドハイブリッドシステム。コンチネンタルなどのサプライヤー主導で共通規格を作ってコストを引き下げ、ストロングハイブリッドほど劇的ではないものの、現実的な燃費向上を狙うというコンセプトなのだ。

これに飛びついたのがEUのCO2削減規制が待ったなしの欧州勢だ。2021年までにメーカー平均Co2排出量95g/Kmが義務づけられているのに、頼みの綱のディーゼルは例の事件で大失速。かといってEVは間に合わないしCo2排出量計算でPHVを優遇しても台数的にはたかが知れている。

欧州勢は今そこにある量産車に対応可能な現実的なソリューションを切実に必要としているのだ。

最新のメルセデスベンツS450は、新設計の直6エンジン(M256)とともに48Vマイルドハイブリッドを採用して話題になっているが、これが48Vハイブリッドシステムの”ショーケース”といってもいいだろう。

多分これが48Vマイルドハイブリッドの”最高級品”と思われているからである。

マイルドハイブリッドとはいってもベルト駆動のオルターネーターではなく、スターター兼用のジェネレーターはエンジンと9速ATの中間にマウントされる。モーター出力は16kwもあるし、48Vリチウムイオン電池は容量1kw/hとプリウスの1.3kw/hにかなり近い。率直にいってちっともマイルドではないと思う。

ただ、このM256型エンジンはベンツがエンジン戦略をV6から直6へ劇的に転換する第一号。48Vマイルドハイブリッドの可能性を示すため、盛り込める技術要素はすべててんこ盛りにしたという印象だ。

もちろん、48Vマイルドハイブリッド採用の主眼は、エネルギー改正と加速アシストによる燃費向上だが、このS450では電動スーパーチャージャーによる低速域の過給ブーストという小技を追加してきている。この電動スーパーチャージャーは0.3秒で7万rpm/1.4バールに達する強力なもので、モーターは最大5kwも消費する。

そういえば、同じく48Vマイルドハイブリッドを採用したアウディA8は、2kwのモーターを各輪に配した電動アクティブサスペンションを採用している。低コストが売りの48Vハイブリッドにこういうギミックを入れ込んでくるのが、欧州プレミアムのしたたかなところで、決して安さだけが取り柄じゃない、とアピールすることを忘れていない。

いずれにしても48Vマイルドハイブリッドの主戦場はSクラスのような高級車ではなく、もっとたくさん数を売る量産型価格帯の車。そこでどのくらいの燃費向上効果があるかで真価が問われることになる。

この48Vマイルドハイブリッドをトヨタがどう考えてるのか興味があるところだが、2017年の11月の電動化戦略記者会見では、「各国の環境規制にも影響を受けるので一概には言えないが、48VマイルドハイブリッドについてはCO2削減の”費用対効果”という点であまり魅力を感じていない」ということだ。

ストロングハイブリッドに絶大な自身を持つトヨタだけに予想通りのお答えといえるが、興味深く見守りたいと思うのだ。

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◆ベンツの「マイルドハイブリッド」の真価

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ベンツはいつでも革新的だ。新しい技術やコンセプトが確立すれば前言て回などいとわず果敢に挑戦する。しかも「我々はそれがベストだと判断した」と強気にそれを推進する。

もちろんこれは、称賛の言葉である。つまり常に技術的にベストを追求すれば、日進月歩のテクノロジー進化により、20年前にか考えられなかった技術が現代ではベストの”答え”となることなど、いくらでもあるからだ。

自分たちの前言にとらわれて、ベストの選択をできなくなるより”今のベスト”を最優先する姿勢に、ベンツの潔さと技術に対する絶対的な自信を感じさせるのだ。

20年ぶりの直6エンジンの復活。6気筒エンジンをV型に移行する際に、ベンツは「長くて重い直6エンジンは、衝突安全性の面などから不適である」という趣旨の説明とともに、v6への移行を一気に実行した。

しかし最新の2999ccM256型エンジンは直列6気筒を”あえて”採用することで新時代のパワーユニットとしての可能性を示したのだ。

最大の特徴はクランクシャフト直結の、スターターモーター及び、オルタネーターを兼用する16kw(19ps)/250NM(約25.5kgm)を発揮する48Vモーターを組み合わせたマイルドハイブリッドだということ。2.5Lエンジン級の250NMというトルクを考えるとどこがマイルド!?ともいえるのだが、48V電装を使うことでエアコンコンプレッサーやウォーターポンプなどを電動化。

補機起動ベルトを廃したことでとてもコンパクトな直6エンジンとなっている。また、この直6はターボ過給なのだが、低速域を電動スーパーチャージャーで補うツインチャージャーとなっているのも特徴的。

つまり発信はモーター、低回転域はスーパーチャージャー、ある程度回転が高まったらターボ過給でトルクを補うというシステムで全域トルクフルな、余裕なドライバビリティを作り出しているのだ。

・ベンツS450 主要スペック

全長:5125mm
全幅:1899mm
全高:1493mm
ホイールベース:3035mm
車重:—-㎏
エンジン:直列6気筒DOHCターボ
排気量:2999cc
最高出力:367ps/5500-6100rpm
最大トルク:51.0kgm/1600-4000rpm
トランスミッション:9速AT
ハイブリッドシステム:ISG
JC08モード燃費:—-Km/L
価格:1147万円

◆ベンツ新型マイルドハイブリッドのポイント

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・やっぱり内燃機関

20年ぶりのストレート6復活、48Vマイルドハイブリッド採用で話題を呼んでいるメルセデスベンツS450。新型直6の第一印象は「V6とはちょっと味わいが違う」というものだ。

駆動モーターによって瞬時に始動するエンジンは、500rpmそこそこのアイドリング時でも「ほんとにエンジンがかかっているのか?」と確かめたくなるほど滑らかなのだ。アイドル停止に入る際も、いつ停まったのかわからなくなるくらいエレガントにふるまう。

静かにアクセルを踏み込むと、まずは16kw/250NMのモーターが発進をアシストし、さらに加速力が必要なら即座に電動スーパーチャージャーがトルクをブーストする。このへんのトルク感やドライバビリティは、従来のv6ターボとは明らかに異なる。すべてのレスポンスがより活発で、すっきりとしたフリクションのない吹きあがり感が特徴なのだ。

3000rpmを超えて回転数を上げていくと、このエンジンのいちばん気持ちのいいゾーンが待っている。

回転上昇とともにレシプロ内燃機関が生み出すさまざまな音や振動が澄んだ音色に整ってきて、最後には「シューン」というひと固まりのサウンドとなってドライバーを魅了する。

もちろん、音のボリューム自体は小さくて、遮音された室内からは遠くに聞こえるに過ぎないのだが、上質で洗練されたそのエンジンフィールは「ほんとうはこの味を出したいから直6に戻したのでは?」と勘ぐりたくなるほどセクシーなのだ。

あえて注文をつけるとしたら、市街地レベルでは9速ATのシフトがややビジーな印象があること。シフトプログラムやアクセルレスポンスの「かどをもっと丸めて」上のギアをキープして走るモードがあってもいい。Sクラスはショーファードリブンも視野に入れたような高級車だし。

・エンジン始動がかなり滑らか

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最大の驚きは「滑らか」であること。アイドリングストップ最大の「うーーん」がエンジン始動時の音と振動。Dレンジだと前後方向のぎくしゃく感もあるのだが、Sクラスは驚くほど滑らかにエンジンがかかる。

ここが48Vの大きなモーターを使っているメリット。そして低い回転域から太いトルクを出しているのも驚きだ。やはり電動スーパーチャージャーの効力なんだろう。

さらに回転数を上げていくと必要にして十分なパワーと滑らかな回転フィールに感心しっぱなし。

これで実用燃費がどれくらい伸びるのかきになるところだ、東京都内でコンスタントに10㎞/L以上走り、100㎞/h巡航でも12Km/L以上走ったら表彰ものだろう。

・動力源をどこに求めた?

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450は比較試乗した4L、v8ツインターボのS560、 4MATICロングに比べ、低速域のフレキシブルさがすこぶるいい。極低速域では、モーターでグイっときて、低中速域は電動スーパーチャージャー、そしてターボと、エンジンを回していくと三種の神器のバトンによって力強く加速する。

目隠しして後ろに乗せられて「どっちがS560?」って聞かれたら「S450」と答えてしまうくらいよく走るし、燃費もいいのだ。

S450が搭載する48Vのマイルドハイブリッドだが、電圧が60V以下だと事故などのトラブルの時に自動電源切断などの安全保護機構がいらない。48Vで感電死する可能性が低いからで、システムを簡素化できるメリットがある。

よくよく考えてみると、このマイルドハイブリッドのメリットはいわゆる補助動力としての役割よりも、回生発電した電力でスーパーチャージャー、エアコンコンプレッサー、ウォーターポンプなどを電動化することで、ベルトレスにすることで抵抗を減らすことにあるように感じる。

高回転大出力のターボを採用することでダウンサイジングしても十分なパワーを得て、低中速域をスーパーチャージャーで補う。そのスーパーチャージャーの動力源をマイルドハイブリッドに求めたのだと考えられるのだ。

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