新型cr-v 日本発売 最新情報!復活は8月に!雪道試乗でも期待以上に

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2シーズン続けて雪の多い冬となったが、どうやら来シーズンも雪は多そうだ。大雪に見舞われた福井や金沢、新潟のスタック風景を見ている、意外に4WDが少ないと感じる。実際、4WDの販売シェアは下がっているのだという。一方、大雪で4WDの中古車相場は上がっているのだ。となれば、次に買う車なら4WDというチョイスもいいのかもしれない。新車で20万円高くても、手放す時に20万円以上高い値が付けばチャラになる。

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◆新型CR-V復活!

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☆新型CR-Vのポイント

・2モーターハイブリッドではじめての4WD

・ハイブリッドシステムはi-MMDでオデッセイやステップワゴンと同じ

・1.5Lターボもラインナップ

・ボディサイズはマツダのCX-5クラス

☆新型CR-Vのスペック

全長:4590mm
全幅:1850mm
全高:1680mm
ホイールベース:2660mm
エンジン:直列4気筒DOHC
排気量:1993cc
最高出力:145ps/6200rpm
最大トルク:17.8kgm/4000rpm
モーター最高出力:184ps
モーター最大トルク:32.1kgm
ミッション:CVT
サスペンション:ストラット/ストラット
最低地上高:208mm
JC08モード燃費:23.0km/L
価格:320万円

ホンダの雪上4WD試乗会に出現した新型CR-V。皆さんはどんなイメージを持つのだろうか?ひょっとすると4WDってあったのかな?程度かもしれない。印象が薄いのだ。もう少し踏み込んでいえば、「4WDを選ぶとするならホンダは考えない」。今ならスバルかマツダだろう。ホンダの4WDはどのような走りを見せたのか?

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◆期待以上の走りを見せる新型CR-V

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まずは最新鋭の、いや正確にいえば、今2018年夏頃に発売となる、新型CR-V。ハイブリッドモデルのシステムは、オデッセイと同じ2モータータイプのハイブリッドをベースに、リアへの駆動系を加えたモノ。

システムは油圧ポンプを使い後輪へ伝達力を伝える「リアルタイムAWD」。他のメーカーで「電子制御4WD」と区分しているのと同じ制御である。スタート時に4輪を駆動し、滑らなければ基本、FFになるというもの。

エンジンは2L、145馬力程度でモーター出力は184馬力。エンジンで発動し、モーターを使って走るという日産e-パワーと同じシステムなのだ。アクセルを全開すると、案外後輪に多くの駆動力を伝えている感じがする。バランスよくしっかり加速していくのが解る。

ホンダの4WDでまったくイメージが薄かったこともあり、期待以上に走ってくれるので驚きいっぱいだ。続いてABSが稼働するような強めのブレーキングを試してみる。これまた精密に制御しており不安要素はない。基本的は雪道性能は予想していたよりずっといいし、また、CR-Vの絶対的な出力は必要にして充分といえる。

最大で50馬力程度の出力をバッテリーから供給しているため、アクセルレスポンスもなかなか。燃費だってディーゼルよりいいという。

コーナリングはどうか?CR-Vのサスペンション、日本車としてはよく動くためハンドルを切ったときの反応は良好。硬くて動きの渋いサスペンションだと、雪道を乱暴に歩くのと同じ。最初ソフトに接地しなければならない。CR-Vの足はしなやかにできており、素直に曲がってくれる。

気になるコーナリング中の前後駆動力配分なのだが、安定性を重視しており、弱アンダーをキープしている。この味がホンダ4WDに共通する。

マイナーチェンジしたばかりのヴェゼルも全開で走ってみると、乗る前は徹底的にに安全重視で曲がらないんだろう、と思っていると、いやはやこれは。コーナーで前輪荷重しながらハンドルを切ると、若干テールが流れてくる。

車体は曲がる気がたっぷりある。そこから、アクセルを踏むと、前輪駆動力配分になり、市政は安定の方向になっていく。生活4WDの典型的な味付けと思われる。

この特性、批判してはダメなのだろう。むしろ、安全でいい、と思われる。

ホンダ4WDを見ると、積極的に雪道を楽しみたいという方向性ではないのは確か。

・ヴェゼルの雪道は?

マイナーチェンジしたばかりのヴェゼルで雪道を走ると、コーナリングのターンインでテールが流れ、美しいテールスライド姿勢まで持ち込める。ここからアクセル全開にしてドリフトアングルをキープしたまま立ち上がりたいところながら、本田4WDはアクセルを踏んだら、しつけのよいアンダーステアになってしまう。

これでいいと思われるのだが、走り好きにはちょっと物足りなさが残るだろう。ホンダ4WD、積極的な雪道好きでなければ上々といえる。

そのそばでNSXと同じ、”曲がるためのトルクベクタリング制御”を入れているレジェンドのハンドルを握ってみると、よく切れるし、ハンドルを切ったほうに曲がろうとしてくれる。

こんな大柄のセダンを雪道で走らせても曲がる性能は大切だと改めて感じさせられる。雪が降る地方のお金もちはレジェンドなど乗ってみてもいいかもしれない。

今回のマイナーチェンジでボディの剛性感が上がり、乗り心地も大幅によくなったといえる。

新型ヴェゼルのポイント

ホンダセンシングの8機能を標準装備
ハイブリッドシステムをリファインし加速フィールが改善
リアルタイム4WDのレスポンス向上
内外装をリフレッシュ

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◆雪道を走れば違いが歴然、三菱の4WD

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ランエボ全盛時代の三菱自動車が追求していたのは、「曲がる4WD」である。そもそも、基本的な特性として4つのタイヤに駆動力をかけるとアンダーステアになってしまう。プッシュアンダーと呼ばれる通りで、後輪が曲がろうとする前輪を押してしまうのだった。このアンダーステアを封じ込める技術を開発しない限り、意のままに走る楽しい4WDなど実現できない。

参考までに、同じ悩みをスバルを持っている。初代レガシィはリアサスを工夫している。ハンドルを切った時のロールを使い、「曲がるハンドル」を実現しているのだ。

当初、三菱自動車はギャランVR-4という2L、4WDターボ車をラインナップしていが、かなりのアンダーな車だったのではないかと思い出す。それがランエボなのだ。

センターデフを積極的に使い前後の駆動力配分でプッシュアンダー対策をしたり、左右の駆動力配分にもトライするなど、スバルと違うアプローチでのアンダー対策を始める。(少し遅れてスバルも駆動力配分技術に注力をしていく。)

1996年のエボⅣから採用されたAYCにより、もはや「曲がる4WD」が三菱のイメージになったのだ。

しかし、今回判明したのが、三菱自動車の経営状況が悪化し、WRCから撤退し、経営陣が入れ替わり開発メンバーも変わるなど、突如「曲がる4WDはダメだ」という流れに代わってしまったのだ。

「アンダーステアこそ安全で曲がる4WDは全面否定」というのである。

その代表作がアウトランダーPHEVである。雪道だとどの速度域でも、どんな乗り方をしても徹底的にアンダーステアなのだ。低い速度で頑固かつテクニックじゃカバーできないほどで、突っ込むしかない。

この車を開発した2010年あたりは、アンダー崇拝主義者の全盛期だったのだ。

現在このアンダー崇拝主義者は徹底的にいなくなったという。

かくして、三菱自動車の4WD技術は再び、輝きを取り戻しつつあるのだ。

燃費志向の1.5Lダウンサイジングターボを搭載しているため、三菱自万の前後トルク配分の効果は若干物足りない。とはいえ確実に曲がる。

100㎞/h以上の全開コーナリングこそすれ、ハンドルを切った時のターンインに始まり、コーナリング中のパーシャルアクセルでのコーナリング姿勢、アクセルを踏んで立ち上がりの加速などなど、キチンと曲がろうとする。

最近のマツダの4WDも優れた性能を持つようになったのだが、三菱自動車やスバルのように、「滑ってもコントールできればOKでしょ!?」というような楽しさはない。久しぶりにわくわくできるような三菱の車がでてきたのか!?

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