新型クラウンの安全装備は世界トップレベル!新型クラウンの凄さの”まとめ”

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ベンツEクラス&BMW 5シリーズと本気で戦えるシャシー性能を身につけた新型クラウン。新型クラウンの運転席に座っただけでもヒップポイントの低さ、シートのフィット感などが違うと感じられるだろう。

走り出しても上下左右の視線移動が少ないため、疲労感が少なくて運転をしていてとても気持ちよくなるのだ。。シャシー性能の高さはBMW5シリーズと比べても遜色ないレベルだ!

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◆「いつかはクラウン」というキャッチが復活

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「いつかはクラウン」というキャッチフレーズはすでに30歳代の多くには死語になっているらしい。

これまでにターゲット年齢層を下げる努力をしてきたトヨタだが、まさにクラウンは大変革の時を迎えている。しかし、同変革し、どう進化をすればいいのだろうか?

国内専用ラグジュアリーセダンのあり方が問われるフルモデルチェンジと言えるだろう。

デザインについては好みもあるだろうから、触れないが、個人的にはクラウンらしさを残して30代にも訴求できるテイストになっていると思う。。

しかしBMW5シリーズやEクラスのような華があればと思うが・・・。

インテリアは少々期待外れと感じられた。例えばEクラスは平面的フルディスプレイを採用している。5シリーズは10.2インチのセンターディスプレイとメーターは表示そのものがカラー液晶となり、ジェスチャーコントロールなど革新的技術が盛り込まれている。

これに対して新型クラウンでは操作性を重視してダブルディスプレイを採用している。

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操作性重視は理解はできるが、タッチディスプレイは目視による確認が必要で、さらに2段にしていることで、眼のピントコントロールに負担がかかってしまう。メーター表示も立体的なアナログで洗練さにかける。

ターゲット層の若年化を謳うわりには断捨離ができていないと言えるだろう。シンプルエモーションというインテリアコンセプトなんだからね。

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しかし、走り出せばそんなことは気にならなくなる。それほど、これまでとは一線を画す乗り味に進化をしている。

これまでのマジェスタ、ロイヤル、アスリートを一つのクラウンにまとめたわけであるが、パワートレインはレクサスLS、LCにも採用されている3.5L、V6ハイブリッド、カムリの直4、2.5Lを縦置きにした2.5L、直4ハイブリッド、そして2.0L直噴ターボを搭載したモデルの3種類。

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◆3つのパワートレインを試す

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まずは、2.5Lハイブリッドモデルから。今回の進化の中で一番の売れ行きモデルで、サスペンションには電子制御による可変減衰コントロールのAVSが装備されるモデルもあるが、こちらはコンベンショナルな素のサスペンションとなる。

エンジンはカムリに搭載されてパワーと燃費の両立を実証すみのパワートレインなのだ。

縦置きにしても、パワーフィールもレスポンスも良好で、低速域から高速域まで扱いやすい。

若干エンジンノイズが気になるが、高速域になればなるほど乗り心地も室内音もこなれてくる。

どのような走りをしても、燃費の良さがウリになるはずだ。2.5Lハイブリッドモデルには4WD仕様もラインナップされ、フロントサスペンションはドライブシャフトを考慮した4WD専用設計となっている。

FRモデルと比較しても前後バランスが取れている。

次は2L直噴ターボモデル。

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このパワートレインは旧型にも搭載されていたモデルで、スーパECTの8段変速を採用し、サスペンションはAVSを採用するRSグレードだ。走りだしからしっとりと落ち着いている印象で、路面に吸い付いてくるかのような安定感がある。

この吸い付き感は欧州車に通じるものがある。5シリーズに比べるとサスペンションストロークは少なめで、締った足という印象だ。Eクラスとよく似たしまり感を感じる。

AVSを一番ハードなS+にセットしても、乗り心地は大きく損なわれず、むしろ、上下動が抑えられる分快適である。ハンドリングも車重の軽さを活かしてクイックなのだ。

そして最後に3.5Lハイブリッド。

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こちらはいうことがないくらい完成度が高い。低速域から高速域へのつながるトルク&パワー感。さらに室内の静粛性も高い。乗り心地は重量を味方につけた、しっとりとした落ち着きのあるものだ。

旧型モデルと比較すると、その差は歴然で、特にボディ振動の少なさ、乗り心地など明らかに今度のクラウンは成長している。

今回比較した欧州2モデルを圧倒的に凌駕しているとは言いがたいが、これまでにはないほどの期待が持てるはず。明らかに勝負できるまでに成長しているのだ。

TNGAの新開発プラットフォームの採用によって、これまでにあったハンドリングや乗り心地の緩さがかなり解消されている。かといってピーキーなスポーツセダンにはなっておらず安心感の持てるモノなのだ。

欧州2車種に対して特に評価できるのはドアマウントとしたドラミラー。欧州2モデルはAピラーマウントなので、体の大きな欧州人に対して小柄な日本人には側方の視界がよくない。1800mmの横幅、最小回転半径5.3m。

日本の道にフィットする国内専用車クラウン。今回のフルモデルチェンジはかなり中身の濃いものとなっている。

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◆新型クラウン、欧州2モデルスペック比較

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・クラウン3.5G Executive

全長:4910mm
全幅:1800mm
全高:1455mm
ホイールベース:2920mm
車重:1900kg
エンジン:V型6気筒DOHC
排気量:3456cc
最高出力:299ps/6600rpm
最大トルク:36.3kgm/5100rpm
モーター出力:180ps/30.6kgm
駆動方式:FR
ミッション:マルチステージハイブリッド
サスペンション:マルチリンク/マルチリンク
タイヤサイズ:255/45R18
JC08モード燃費:17.8km/L
価格:718万7400円

・クラウン2.5RS Advance

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全長:4910mm
全幅:1800mm
全高:1455mm
ホイールベース:2920mm
車重:1770kg
エンジン:直列4気筒DOHC
排気量:2478cc
最高出力:184ps/6000rpm
最大トルク:22.5kgm/3600-5200rpm
モーター出力:143ps/30.6kgm
駆動方式:FR
ミッション:THS
サスペンション:マルチリンク/マルチリンク
タイヤサイズ:225/45R18
JC08モード燃費:23.4km/L
価格:579万9600円

・ベンツE350e アバンギャルドスポーツ

全長:4950mm
全幅:1850mm
全高:1475mm
ホイールベース:2940mm
車重:1980kg
エンジン:直列4気筒DOHCターボ
排気量:1991cc
最高出力:211ps/5500rpm
最大トルク:35.7kgm/1200-4000rpm
モーター出力:88ps/45.9kgm
駆動方式:FR
ミッション:9速AT
サスペンション:4リンク式/マルチリンク
タイヤサイズ:F245/40R19・R275/35R19
JC08モード燃費:15.7km/L
価格:811万円

・BMW540i xDrive Mスポーツ

全長:4945mm
全幅:1870mm
全高:1480mm
ホイールベース:2975mm
車重:1810kg
エンジン:直列6気筒DOHCターボ
排気量:2997cc
最高出力:340ps/5500rpm
最大トルク:45.9kgm/1380-5200rpm
モーター出力:—–
駆動方式:4WD
ミッション:8速AT
サスペンション:ダブルウィッシュボーン/独立5リンク式
タイヤサイズ:F245/40R19・R275/35R19
JC08モード燃費:12.5km/L
価格:1073万円

◆新型クラウン 世界トップレベルの安全装備

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衝突防止自動ブレーキはいまや付いているのが当たり前。どのくらいの速度域まで、どういったシチュエーションで有効に機能するのか?その内容が問われる段階に来ている。

新型クラウンに搭載されるTSS2は、そこを大幅にブラッシュアップしている。現在量産化されているこの種の安全装備で、世界トップクラスの性能を実現しているといってもいいだろう。

注目すべき新機能は、車の陰から飛び出してくる歩行者や自転車と、夜間に車の前を横切る歩行者を認識できるようになったことだ。

トヨタ東富士研究所のテストコースで行われたテストでは、40km/hで走るアルファードに向かって、路駐した車の陰から15km/hで自転車が飛び出してくるというシチュエーションのテストがあったのだが、みごと対象物を認識して衝突防止自動ブレーキが作動するのに感心させられる。

なんせ車の陰から結構なスピードで自転車が飛び出してくるわけであるから、わかっていてもヒヤッとする。

ドライバーの実感として、きちんと前方を注視していれば余裕で回避ができるが、一瞬でも気づくのが遅れたら危ない。

そんなタイミングだ。

そこでしっかり自動ブレーキが機能するのは心強い。

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夜7時を過ぎての真っ暗になった夜間の歩行者認識テストで,時間の制限から歩いている子供を対象とした自動ブレーキは真っ暗な中で立ち止まっている子供に、30km/hのノーブレーキで突っ込むテストは、これがかなりの恐怖で、ロービームの光の中にふっと子供のダミーが浮かび上がってくるのは物陰から飛び出し以上にヒヤッとする。

TSS2のハードウェア構成は、基本的にTSS-Pと同じ単眼カメラ+ミリ波レーダーだが、低光量感度の高い画像センサーや近距離検出範囲を40%広くしたレーダーなど、センサーの能力を大幅にアップさせている。

さらに、入力されたデータを解析するCPUの能力を強化して、走ってくる自動車や歩いている歩行者など、対象物を認識するスピードが格段に高速化しているのだ。

車の回りの様々な事象を認識して、危険と判断したら減速や回避を行う。

このTSS2の機能向上は、いま話題になっている自動運転技術のわかりやすい応用例であるが、自動運転というゴールまでにはまだ先が長いと思われる。

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トヨタのエンジニアで自動運転・先進技術統括部の部長は、「お客様はAIが何かしてくれるんでしょうか?とイメージをもたれているようですが、CPUパワーもメモリもいくらあっても足りない。ましてや、それを量産車に応用するには、コストや搭載スペースにも大きな課題が残されているのです」と語る。

大きな進化を遂げたTSS2だが、こいう地道な進化を果てなく積み上げていった先に、自動運転というゴールが”ぼんやり”と見えてくるという感じだろう。

進化の激しいこの分野の新技術には、これからも大いに注目していきたいところだ。

・世界最高水準の自動ブレーキ

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先代クラウンが出たときに大いに不満が、日本が世界に誇る車ながら、

-世界基準の衝突安全性をクリアしていない

-自動ブレーキ性能もx

-盗難防止アラームすらないセキュリティ

の3つだったそうだ。

クラウンといえば最新技術を真っ先に投入するという車のイメージであるだけに、期待値としては高いも、実際はげんなりすることがあった。

そんな観点から見ると、新型クラウンはスゴい!と感じる部分が多い。

衝突安全性は完全なる世界基準へと昇華した。アメリカの厳しい基準を考えなければ軽量化できるのに、同じスペックを持たせてきたという。

自動ブレーキもアルファードから投入された新世代「トヨタセーフティセンス」は世界一の機能と言えるだろう。

セキュリティシステムは、盗難はもちろん、振動センサーを標準装備し、異常があれば、スマートフォンでおしらセルをするという、これも純正のシステムとしては世界最高レベルのものだ。

乗るとどう違うのか?速度域を普通の速度で走っている時に若干ざらついた乗り心地があるが、それ以上は今までのクラウンをすべての点で凌いでいる。

車両全体のバランスが取れている上、ボンネットやフロントフェンダーをアルミにするなど、見えない部分にもキチンとお金をかけている。フロントサスペンションなど,車重のあるレクサスLSと同じスペックのため、システム出力で400psを超える3.5L、V6ハイブリッドすら余裕なのだ。

これならベンツCクラスやBMW3シリーズに代表される500万円クラス輸入セダンにも対抗できるというものだ。

・実質値下げ!?とも言える価格設定

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新型クラウンの課題は65~70歳に達したユーザーの若返りにある。そこで新型は外観をファストバック風に仕上げて、プラットフォームはレクサスLSと共通化させ、1974年に始まった伝統のロイヤルサルーンを廃止した。

走行安定性が優れているのがよくわかり、RSは硬めだが粗さはなく、Gはかいてきせいと走りのバランスがよい。

この乗り味が500万円前後で得られることは、従来型や欧州セダンに比べて割安だが、多くのユーザーは欧州セダンを選ぶだろう。

新型クラウンの進化が欧州車を向いているから、といえる。クラウンを買う人たちは700万円程度なら支払えるから本家を選ぶのだ。

新型は従来型に見られたセダンの典型的な外観で、日本的なテカテカした光沢のある木目調パネル、ルーズなハンドリングなどを切り捨てた。

クラウンは日本を代表する偉大な高級車であるから、変革には相当な困難が伴う。今後も熟成させていってもらいたいが、顧客の高齢化を考えると悠長にはできないだろう。

・シャシー性能はBMWレベルと思う

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新型クラウンは車としては出来のよさはいうまでもないことで、なんの不満もない。

ただ、それでいいのかという思いもあったりする。

つまり、ゼロクラウン以前のクラウンといえば、フワフワとした乗り心地が個性だった、といえるが、その善し悪しはともかくとして、この乗り味を求めていた方もいるはずだろう。

ゼロクラウン以降、若返りを狙ったクラウンは欧州車的なシャシー性能を追求し、相対的にフカフカな乗り味は陰を潜めた。

その究極がこの15代目クラウンで、ニュルを走って鍛え上げたというだけあって、その操縦安定性は非常に高い。

BMW5シリーズ並みではないか!?と感じられるほどで、見事なまでに5シリーズの操縦安定性とダブルのだ。

クラウンの個性とは一体なんなのか!?を振り返ると、あのフワフワな乗り味を維持しながら現代に通用する高い高速走行安定性や操縦安定性を狙ってはどうだろうか!?ということなのだ。

欧州車の走りを追い求めるのはいいことだが、”クラウン”という歴史のある車の個性を際立たせる演出がこの先長く生き続けるためには少しは必要なのでは、と感じるのだ。

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