新型ジムニーシエラ 普通車ではない!Lサイズクラスにも匹敵する高性能ボディ&フレーム

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小さなボディに小排気量エンジンの組み合わせながら、堅牢なラダーフレームと機械式副変速機によるパートタイプ4WDシステムがもたらす本格的な走破性を武器に、世界の森林などの未開地で働くプロたちからの信頼も厚い新型ジムニー

今回のモデルチェンジでも、そうしたプロフェッショナルの期待を裏切らない性能を与えるため、熟成された技術と最新の知見が盛り込まれている。

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◆新型ジムニー 確実に進化を果たした

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ラダーフレームは完全な新設計。クロスメンバーは6本から8本に増強されているが、従来のものを補強したのではなく、サイドメンバーの断面形状から見直されている。

特徴的なのは、ホイールベースのほぼ中央に配置された”Xメンバー”。

鈑金ものをボルト締結しているように見えるが、実物は50mmぐらいの丸パイプでクンだX形状のものを、ガセットを介してサイドメンバーを抱き込むように溶接している。

Xメンバーはフレームの捩りおよび横曲げ剛性を高めると同時に、衝突荷重を分散する働きも持っている。

クロスメンバーがすべて並行に配置されていると、オフセット衝突したときに、非衝突側への荷重伝達が効率よく行えないが、Xメンバーを追加することで、非衝突側にも効率よく荷重を伝達できるようになった。

リアエンドにクロスメンバーが追加されているのは、操縦安定性に効果が大きいところがある。

はしご形を捩ったときに、最も編位置が大きいのは両端。そこを補強することで、効率よく捩り剛性を高めることができる。

これらの改良によって、捩り剛性は先代の約1.5倍に高まっている。

さらに、細部も剛性向上を実施。

サイドメンバーから外側に張り出しているボディマウントのブラケットは、1番と3番のオフセット量を縮小。

トランスファーのマウントブラケットはXメンバーと右サイドメンバーを繋ぐように配置して、剛性部材として活躍している。

リヤのコイルスプリングを支持するブラケットは、従来はサイドメンバー側のみ溶接された片持ち式だったが、新型は前側のクロスメンバーも使って2辺で支持する方式に変更。

リヤアクスルの宇横方向を指示するラテラルロッドのブラケットも、反対側のサイドメンバーまで延びる大きなモノとなり、ラテラルロッド支持部の剛性を向上させている。

このブラケットが溶接されるNO.7クロスメンバーには、ダンパーブラケットも併せて取り付けられており、ダンパーの支持剛性も高まっているものと思われる。

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◆新設計でより堅牢になったラダーフレーム

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先代と比べると一見にたように見えるフレームなのだが、完全に新設計され、前後のクロスメンバーと中央の「Xメンバー」の追加もあり、捩り剛性が従来比約1.5倍に高められている。特にXメンバーは捩り、曲げ剛性の向上だけでなく,衝突時の荷重伝達にも貢献している。

NO.6とNO.7クロスに渡されている2本の縦フレームは、燃費タンクをマウントするためのもの。

従来型の燃料タンクは鈑金製だったため、フレームにボルト締結をしていたが、新型は樹脂製となったため、バンド締めするための”受け構造”が必要になったのだ。

フレームへの高張力鋼板の使用率は拡大されており、従来型の20%に対して、新型は約65%となっている。

上限は5900MPa級と、高張力鋼板は仕様していないが、これは補修製を重視したから。

世界辺境で過酷に使用されるジムニーの場合、修理しやすいことも、重要な性能の一つなのである。

フレームの前後に取り付けられているトーイングフックは、鈑金プレスから丸棒に変更され、強度アップが図られている。(シエラのフロント側は従来から丸棒)。

設計的には「自車が牽引される側になった場合」を基準としており、必要以上の強度は持たせないということだが、見た目の安心感はずいぶんと高くなったようだ。

・ボディの強度にも工夫

ボディは従来同様、8個のラバーマウントを介してフレームに締結されている。

新型ではマウントの系を約15~32%拡大して、防振性能を約20%向上。軸(上下)方向に柔らかく、軸(水平)直角方向に硬い特性とすることで、乗り心地と操縦安定性の両立を図っている。

衝突荷重はフレームだけではなく、ボディシェルでも分担する。全面衝突入力はモノコックボディ同様、サイドシルとAピラーに分散。新型はAピラーの角度が立ったことから、荷重伝達には不利な形状となった。

だが、そこはスペーシアやハスラーなどで豊富な経験を有しているスズキ。屈曲点に最適形状のリインフォースを入れ、最小限の重量増で解決を図っている。

高張力鋼板の使用範囲はアッパーボディでも拡大されており、440MPa級以上は先代の14%に対して25%に増やされている。

アッパー骨格には780~980MPaの高張力鋼板まで使用しているが、乗員の生存空間を確保するための部分に限られており、そのほかは修理しやすい通常鋼板を使用している。

・新型ジムニーは錆にも強い

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防錆性能も向上している。フレーム内部へのワックス塗布量を増大。

フロア下へのアンダーコート塗布量も増やされている。亜鉛メッキ鋼板の採用範囲も拡大されており、従来型の40%に対し、新型は約50%に増えている。

フロント周りはバンパーとグリルを除いて鈑金製に。

ヘッドランプとウインカーはJA22型以前と同じ別構造となった。

これは軽衝突時の補修性を向上させることが目的。一体型だと端をぶつけただけでも全交換となるが、分離式ならウインカーを交換するだけでも修理が完了する。

一体型のほうが組み付け性やコストの点では有利だが、それより補修のしやすさを優先するのがジムニー流だ。

ヘッドランプは軽の「XC」および、シエラの「JC」グレードがLED仕様。

この仕様にはヘッドランプウォッシャーが同時に装備される。ウォッシャータンクはワイパーと共用しており、消費量増大を考慮して、容量を4Lへと増大。

これはヘッドランプウォッシャーの付かない仕様にも適用されており、雨後の林道など泥はねで窓が汚れやすい状況でも、液切れの心配がなくなった。

空力的には不利なデザインとなったが、不利になったからこそ、細部での対策が重要。CFDや風洞実験を駆使し、ボンネットフードの先端やルーフの先端、Aピラーコーナーの曲率を微妙にチューニングして、流れの剥離を抑制している。

アッパーボディで対応しきれない部分は、アンダーボディで対応。

悪路走破性を悪化させない範囲でエアダムスポイラーを追加している。ワイドトレッド化しているシエラには、エアダム両サイドのストレイクを大型化しているほか、リヤタイヤの前にもストレイクを設定。

ルーフ幅が拡がって前面投影面積が増えているため、空力性能を示すCd x A値はとても不利であったが、対策前の仕様からは20~25%向上している。

・ヘッドランプレンズにも細かな工夫

ヘッドランプのレンズにはレンズカットがなく、純粋なカバーなのだが、微妙な曲面になっている。平面的だと反射した光がリフレクターに戻り、もう一度反射して不要な方向に光りを飛ばし、対向車を幻惑させる可能性があるため、曲率が付けられている。

・静粛性を高める対策も随所に

騒音振動対策も、現代の水準に到達。ダッシュパネルのエンジンルーム側にサイレンサーを採用しているほか、フェンダー後部に遮音カバーを設定して、エンジンからの透過音を抑制。

ルーフライニングのサイレンサーも吸音性能を向上させ、耳障りな音の抑制を図っている。

後席横のクォータートリムにもサイレンサーが追加されており、リヤまわりからの音の侵入を抑制。フロントドア開口部の上半分には、遮音構造を備えたウェザーストリップを採用し、風騒音の侵入を抑制している。

・的確に抑制を減衰させるボディマウントゴム

計8カ所で車体とラダーフレームをつなぐボディマウントゴムは、先代の57~65~75へと大型化されたほか、形状と素材の特性を変更し、上下方向には柔らかくして乗り心地を向上しつつ、水平方向には硬くすることで操縦安定性を高めた。

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