新車情報 2019 トヨタ 新型クラウン&カローラスポーツ 劇的に進化した2大巨頭

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新型クラウンは”世界基準”を超えたのか?従来型から打って変わって、細めのCピラーを採用する6ライトキャビンが流麗でスポーティなフォルムを作り出している。ボディサイズは、全長4910mm、全幅1800mmに抑えているのが「日本サイズ」。うれしい配慮だ。新ホットハッチとして登場したカローラスポーツ。評価は2つに分かれることに!?

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◆新型クラウンは欧州車に負けない?

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BMW、ベンツを超えている部分もあるが届かないところもタタありというのが正直な感想だが、ここではシャシーに的を絞って考察してみることにしよう!

純粋に”車格”でみると、クラウンはEクラスや5シリーズと同格となるが、ご存じの通り、ダイブ価格が違う。クラウンは460万~718万。それに対してEクラスも5シリーズもクラウンのトップエンド付近の価格帯でエントリーモデルが始まり、上限はAMGやMなど2000万円近いところまである。高価な車は原価の制約も緩く、必要とあらば高価な足回りパーツを投入可能としている。

調達や生産がグローバル化した今、この価格差をひっくり返すような下克上は基本的には起こらないというのが現実だろう。ただ、新型クラウンのシャシー性能は予想以上で、乗り心地やハンドリングは歴代中でもベストといってもいいくらいだろう。新型クラウンで感心するのは、結構なハイペースで一般道を飛ばしているようなシチュエーションにある。ステアリングの正確さや外乱に乱されないボディ姿勢のコントロールなど、まさに「地に足が付いた」安心感が心地よいのだ。

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単に「パッと切ればスパっと曲がる」というスポーティさではなく、ペースを上げても無用に緊張感が高まることなく、常に自然に車を制御できる懐の深さがあるのだ。

それぞれ味付けは異なるがEクラスも5シリーズもベースモデルで目指しているのはこの路線だ。平均速度の高い欧州の交通事情では、ピリピリ刺激の強いハンドリングじゃ長い距離の走行で疲れ切ってしまう。思い切ってスポーティ路線に振ったゼロクラウンから3世代を経て、新型のクラウンはいよいよ熟成を感じさせるモデルとなったことで高く評価したところだ。欲を言うならば、欧州高級車特有の「滑るように走り出す微速低速域の乗り心地」で、もう一歩の努力があったらなおいいだろう。

この辺りの洗練度や、小さな舵角や少ないブレーキ踏力まで精密感の揺らがないフィードバックなど、ゆっくり走っている時の洗練度が高級車には重要なのだ。

・新型クラウンに厳しい評価も

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中には新型クラウンに対して厳しい評価をされているものもある。特にインテリアの断捨離ができていないということで、今回のウリの一つが2段式のセンターディスプレイで、下段を操作してナビも含めた様々な決定や入力を行う。

このとき、上段のディスプレイと下段のディスプレイをそれぞれ交互に目視しながら操作を行うことになるのだ。つまり下段は入力操作用なのである。現代人はスマホ、PCによるディスプレイ症候群と言ってもいいくらいの環境にある。それが、この2段式にすることでピント調整をさらに強いるのだ。車の運転で非常に重要なことが視覚になる。目を疲れさせるようなレイアウトは避けるべきだろう。この点、比較対象となる欧州車は一面のディスプレイにするなど、フォーカスを頻繁に調整する必要のないレイアウトが施される。

ほかに、2.5Lハイブリッドの高回転域のエンジンノイズ。このノイズはプレミアムカーとしては減点の対象となるだろう。特にこのモデルは一番の売れ筋モデルとなるので、惜しいところだ。しかし、それ以外は国内専用モデルとしてはかなり革新的に組み立ててられている。そもそも国内専用モデルとしてここまで進化させられるのはトヨタしかいないだろう。

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まずシートのフィット感とフィーリングが日本人的体型を考慮している。サスペンションは硬いが乗り心地は悪くない。凸凹越えの角がまろやか。サスがハードなぶんハンドリングが飛躍的に向上している。国内専用モデルなのだからなにもニュルでテストしなくてもいいとは思うが、その成果ははかりしれない。つまりは、ディスプレイをもっと使いやすく、というのがユーザーとして減点となる。

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◆カローラスポーツ”新ホットハッチ時代”到来

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ストロークのあるサスペンション、堅剛なボディ、静粛性の高いキャビンなどを実感できる新型カローラスポーツ。特に電子制御による減衰力ダンパーのAVSを装備したモデルが抜群の足裁きなのだ。

ブレーキング時のノーズダイブのコントロールもうまく作り上げている。今回のカローラはこれまでとは違う、という明かな本気度を感じずにはいられない。現在トヨタのプラットフォームであるTNGAを採用しながら、プリウスともC-HRとも違うサスペンションフィールとハンドリングを達成している。フロントはストラット式、リアはダブルウィッシュボーン式のサスペンションである。このクラスに4輪独立懸架でダブルウィッシュボーンサスペンションを奢っている。

安物ではないですよ、という姿勢だろうか。この点ではスイフトスポーツのリアはトーションビーム式。ストローク感に差があり、乗り心地はカローラが上。リニアソレノイドを採用したAVSは制御が繊細。ただ、ソレノイドバルブはONかOFFしかなく、その頻度でコントロールしているのに対しリニアソレノイドはその名の通り連続可変コントロールが可能。

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はっきいってここまでやるか?という感じ。走行モードのスポーツS+を選択すると、ストローク感は残しながらはっきりとと締まったサスペンションに変化する。

スイフトスポーツの足裁きもソフトな割にコーナーで腰があり粘るが、ストローク感がもう少しほしいところ。そこはサスペンション形式の差によるものだろう。また、カローラはコンベンショナルなダンパーにも特殊なオイルを採用して、乗り心地と安定性を追求している姿勢だ。ただし、残念なことがあり、6MTにACCは付かないがLTA(レーントレーシングアシスト)を採用した、ということだったのだが、ウェブカタログを見るとその逆で、LTAではなく替わりにACCが装備されている。

6MTモデルにLTAが装備されていれば、これは画期的なことであったのに残念である。新しいスポーツシートはホールド製もかなり良好で、MTのシフト操作の邪魔をせず、座り心地も長距離ドライブにも疲れしらずな感じだ。コスパを含めスイフトスポーツはかなり高い評価ではあるが、今回のカローラは一気に革新したと感じるのである。

・あまり欲しくないモデル?

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そもそもカローラスポーツという車はプリウスとC-HRの兄弟車とも言える。同じサイズのTNGAを使い、エンジンバリエーションも同じ。カローラという車名を含めて、キャラの立ち位置が弱いのである。最初からなにかしら”武器”を持たせるのもよかったのかもしれない。最近のマーケットを見ると、もっとも有効な手段?モデル?といえば、間違いなく”クロスオーバー、ということになるのではないだろうか?C-HRのようなSUV、とまではいかないにせよ、車高を20~25mm上げてオフロードっぽいサイドウォールのデザインを持つタイヤを履かせてみるとか。

つまりスバルXVのような車造りをするということになる。スバルには存在しないマニュアルミッションや、ハイパワーエンジン搭載のスポーツモデルなどラインナップしてみると文句なし。グローバルで拡販できることだろう。

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しかもカローラスポーツには、ステーションワゴンモデルも存在するというではないか!これまたクロスオーバーを設定してみると、人気車になることは間違いないだろう。カローラスポーツ、シャシー性能は結構高いと思われるし、燃費もよい。カローラが属するCセグメントはディーゼルの将来性はヨーロッパでも薄くなったため、ハイブリッドの妙味がでてきたのだ。海外仕様のC-HRに搭載される2Lのハイブリッドを積んだら動力性能アップとなり、一段と面白いモデルになりそうだ。

 

 

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