トヨタ渾身のニューモデルであるカローラスポーツは日本国内の5ドアハッチバック市場を活性化させる起爆剤となりえるのか？トヨタが力を入れて投入したカローラスポーツ。国内では販売的に苦戦が強いられてきた5ドアハッチバックに敢えて挑戦する意欲的の新型モデルだ。
こちらの記事に書かれている内容は・・・
◆新型カローラスポーツ ライバルと比較すると・・・
トヨタがカローラの若返りを目指して力を入れて開発をしたということだが、果たしてどのようなクルマに仕上がっているのだろうか？
コンパクトSUVの出現もあり日本国内では販売台数の苦戦が続く5ドアハッチバック市場だが、スバルのインプレッサ、マツダのアクセラスポーツと比較しながら評価をしてみてはどうだろうか？カローラスポーツを見たときの第一印象は「ルノーメガーヌ系なのか？」とも見て取れる。
敢えて狙っているのかもしれない。これまでのカローラのイメージは営業用の含めた実用車で、ちょっと年配向けという感じだったものだから、フランス車のような、ラテン系のちょっとおしゃれなデザインで30～40歳代女性などの関心を惹こうとしているのかもしれない。これはこれでいいだろうかと思われる。
後方のドアを開けてみると、ものスゴいシルの厚さと高さがある。やはり年々厳しくなる欧州側面衝突対応なのだろう。Bピラーもかなりの極太であるし、サイドシルとつながる下部は大きく弧を描いて太さも、かなりスゴいものだ。狙いは側突対応だが、ボディ剛性はがっちりと高まり、操縦安定性や乗り心地にも大きくきいているはず。
ただ、その分後席の乗降性は若干スポイルされている。特に降りる時には、張り出したBピラーとシルの結合部分に靴のつま先が引っかかることがある。それでもこのミッドサイズのハッチバックというボディサイズと側突強度を考えればやむを得ないところなのだろう。
・室内は窮屈感なく
リアシート自体は座面のクッション感にも高級感があり、お尻のフィット感も良好。膝スペースやヘッドクリアランスにも不満はない。足元は前席下に靴先が入り込むので窮屈感はなく、十分快適なのだ。
ドアトリムの質感は、さすがにソフト素材ではないが、しっかりとした建て付けで作りは悪くないよう。ドアを閉めた時の音やしっかり感もあり、全体的にクオロティの高さを感じる。前席に座ると、メーターパネルはシンプルなデザインで見やすく。メーターパネルから左に視線を移動させると、同じ高さにナビ画面がある。
これはドライバーの負担が少なくてとてもいい感じなのだ。ダッシュパネルのデザインなども含め、カローラという大衆車を高級に魅せる工夫が凝らされているのが解る。よくまとまっており、ステアリングタッチも上質なのだ。エンジンルームを見ると、吸気取り入れ口がラジエター後方の熱くなる場所になるのは少し気になるところ。また、ずいぶんと大きなレゾネーターが付いているのだが、吸気音で苦労したのかもしれない。
インマニの取り回しはあまり効率がよさそうではない。エンジンの吸気が2番、3番ばかり入っており、1番、4番が入りにくそうな形状となっている。インタークーラーから直角に折れ曲がるパイピングも大きな抵抗となるし、その先のインマニももっと滑らかに角度を付けて流してあげればどうだろうか？4000rpm回転以上になると吸気のチョークによる出力の頭打ちを感じるが、この要因にもなっていると思われるのだ。
・新型カローラスポーツの車体構造
車体構造を見ると、ストラットからエアボックスの部分はがっちりと結合されているし、ダッシュパネルを繋ぐ補強の鉄板も入っており、よく考えられている。
リアハッチを開けると、後部座席のフロアはずいぶんと高く感じる。フロアボードをめくるとパンク修理材やジャッキなどが収納されている。このスペースはテンパータイヤを収納できるサイズになっている。よく見ると、フロアボードは一段と低い位置にもセットできるようになっている。こうすればずいぶんと荷室の高さも確保できる。この位置にすると後席を前倒しさせた時に段差ができてしまうため、2段階に高さを調節できるようになっているのだ。
・日本を代表する5ドアハッチバックは様々
インプレッサの室内は、XVと基本的には同じ。インパネデザインはいつものスバルらしく、ちょっとごちゃごちゃした印象でまとまり感じ欠けている。
ステッチのラインの使い方やシルバー加飾の使い方など、デザイン的な統一感やすっきり感がないのだ。後席の乗降性はシルの高さやBピラー付け根の形状など、カローラよりも広くていい。後席自体は座面のクッション反発が強すぎて身体が反発されてしまい、ちょっとフィット感に欠ける。デザインや素材など高級感は演出されている。
後部荷室は広さもあって使い勝手は良好。フロアボード下の小物入れも工夫されておりいい感じなのだ。エンジンルームはXVと同じで、吸気の取り回しに抵抗が大きいのがもったいない感じがする。もっと工夫してもいいかもしれない。吸気音も濁った音質で大きく、高回転の吹ケ上がりにも影響をしているようだ。アクセラスポーツは最も後部荷室が広く、深さもあり奥行きもある。ジャッキ入れをサイドポケットに、というのも工夫が感じられる。
後席はこの3台の中では最も乗降性がいいよう。足元部分の開口が最も大きいのだ。後席座面クッションもしっかりと厚みが取られており、快適。ただ、シート表示がつるつる滑る素材になっているので、これはイタダケナイ感じがする。これでは乗車中に常に体の姿勢を修正しなければならず、疲れが溜まってしまうのだ。
前席に座ると、インパネデザインはセンターにアナログタイプのタコメーターを配置して、スピードはデジタル表示。シンプルで見やすい仕様となっている。ナビ画面は最近の基準から見ると少し小型となっているが、その分ダッシュパネルの解放感があり、広々感もあっていい感じなのだ。アクセラのエンジンフードはずいぶんと重く、ボディ構造を見ると、トヨタと同じようにダッシュパネルに補強板がしっかりと入っている。きちんと作られた車体なのだ。
・アクセラスポーツXDは静粛性が高い
走り出すと、ロードノイズの静かさに驚かされる。また操舵に対する反応はものすごく素直で、前後のバランスもいい。
エンジン音はよく抑えられていて静かになっている。回転を上げればディーゼル独特の音がうねるが,通常は4000rpm以上回すことはない。2000～2500rpmで走っていれば、ディーゼルだとは気づかないだろうと思う。
この1.5Lディーゼルターボは、欧州車のような官能的なトルクの、パンチ力があるエンジンではないが、トルクの出方やアクセルに対するレスポンスなどに無駄が無く、しっかりとベンチで合わせ込んでいると感じさせるのだ。このエンジンの特性と操縦性、乗り心地がよくマッチしていると感じるだろう。乗っていてスポーティで楽しいか、というと、決してそうではないが、操舵もちょっとセンター付近からの切り始めがダルな印象もある。
これはエンジンが重いことによるイナーシャルボディは十分しっかりしている。ここからさらにボディをがっちり詰めていってもこの反応遅れはエンジン重量によるものなのでどうしようもないかもしれない。この程度のゲインの遅れは、高速道路で横風を受けて走るような場面を考えれば、むしろ直進安定性が出ていいと思う。キレキレのスポーツエンジンを搭載するクルマだったらまた違うのだが、このディーゼルエンジンの特性と総合的に判断すれば絶妙な合わせ込みだろう。よくまとまっていると感じる。
コーナリングではフロントが一瞬遅れて反応することと、リアの追従性がちょうどいいタイミングで合っている。これはスポーティではないが、自然に曲がっていくよい組み合わせなのだ。フロントが少し重たく感じるが、ブレーキはフロント頼りではなく、しかｋりとリアにも配分しており、ブレーキングで前のめりになることはない。ちょうどいいバランスと言える。まとまりのよさを感じるクルマだろう。
・インプレッサスポーツは車体がしっかりしている
走りだしの瞬間からボディががっちりしていることがわかる。脚自体は比較的ソフトな設定となっているが、ボディが硬い。特に、フロント、Aピラーから奪取結合部がしっかりしている。このクルマはサスペンションではなく、車体の剛性ですべてが決まる。このボディ剛性があれば、どのようなサスペンションセッティングでも受け入れてくれるだろう。
ステアリングはセンター中立の反力が曖昧で、アクセラではセンター自体ははっきりとわかり、そこからの操舵に対する反応に若干の遅れがでるという特性だったが、インプレッサではセンター自体がふらふらしておりはっきりとつかめない。ここがセンターで、切り始めはここから、というポイントがはっかりつかめないから操舵時の切り始めに無駄な操作が大きくなってしまう。
結果、クルマの動きもおおざっぱになってしまうのだが、これはもったいないと感じる部分だ。ステアリングギアボックス内部のトーションバーの剛性が要因なのだろう。一段階硬いものにしてやればずいぶんを変る。オン・センターがしっかりすると自然にリニアな操舵になる。ただ、前後バランス自体は悪くなく、リアは綺麗に追従してくれる。
エンジンのアクセル全開時の吸気騒音の大きさは、アクセルに対して、ワンテンポ遅れる反応がある。吸気抵抗が大きな要因なのだろう。ある程度回転が上がって吸気流速が出るとよくなるのだが、2500～3500rpmあたりがだめな感じを受ける。
ブレーキは後輪をうまく使っていいバランスとなっている。すーっと後から引っ張られるような制動感だ。
・カローラスポーツはステアリングが抜群
ゆっくりと走り出して大きくステアリングを切ると、ものスゴく操舵に対する反応が素直。乗りやすいクルマの典型だろう。
例えば、インプレッサで感じたステアリング中立付近の曖昧さだとか、アクセラで感じた操舵に対する反応遅れなどはまったくない。厳密に評価すれば、操舵に対する左右の動きにほんの少しだけ差異を感じるが、これは十分許容範囲。特に”ここがいい”というものではないが、欠点もない。よく仕上げているなと感じさせるモデルなのだ。ロードノイズも適度に抑えられている。路面の小さな段差を通過する際のいなしはスムーズでいい。
いやな突き上げは全くない。カローラのイメージが一新されることは間違いないだろう。ただ、若干ステアリング周辺にブルブルとした微振動を感じる場面がある。これは車体のプラットフォームの遊びと剛性で、フロントとリアフロアの接合部分の製造時の隙間による剛性不足と思われる。しかし、この程度の緩さがいいのかもしれない。あまりガチガチで反応の早いスポーティな操縦安定性では疲れてしまうだろう。ロードノイズもよく抑えられている。
この1.2Lターボは今ひとつパンチがなく、レスポンス感に乏しい。吸気系の配管修正と合わせてハイオク仕様にし、薄い混合比で点火時期を早めれば、今とはまったく違うレスポンスとトルク感を引き出せる。今のままだとアクセルの踏みすぎを常に繰り返してしまうために実用燃費とカタログ値の差は相当大きいと思われる。
もう一つのパワートレイン、1.8Lハイブリッドを試乗すればまた違った印象となるかもしれない。これほどサスペンションがよくなって4輪のタイヤ荷重が安定したにもかかわらず、ブレーキの仕様と前後配分は昔のままという感じで取り残されている。配分がフロントに偏り過ぎているために、下り坂で少し強めの制動をすると、0.8G程度で簡単にフロントのABSが作動してしまう。
脚がよくなり後輪の荷重が安定した分、現在の設定より5％程度後輪よりに配分したほうが、ブレーキ時の姿勢も限界性能も摩耗性も安定性などもすべてよくなるのかもしれない。ブレーキやエンジンに要改良点はいくつかあるが、全体的には意欲的に作られており、よくまとまっているという印象を受ける。
