新型ジムニー 価格 新車Gクラスとは10倍ほど違うが性能は格段にアップ

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スズキジムニーベンツGクラス。サイズは親子ほど違い、価格は約10倍の差という2台だが、そのシルエットは相似形だ。2018年にはいって新型に切り替わったこの2台はどのように評価されているのだろうか?

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◆本格オフロード4WD ジムニーとGクラス

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空力を極点に求めるF1レース車の形状が似ていることと同様に、本格的なオフロード性能を追求していけば、自ずと形状は似てくるのだろう。オフロードカーなので空力の事はあまり考慮されていないだろうが、それでイイと思うのだ。オフロードでは走破性を追求するとこのような形状になる、ということなのだろう。このオーバーハングは見事と言える。本格的なオフロードの下り坂で凸凹に突っ込んでいくと、フロントのオーバーハングは本当に邪魔なのだ。

中近東の砂漠での谷下りではバンパーの先端が砂に潜り込み、その後バンパー下から砂を吐き出しながら上り始める。バンパー先端下部の形状は、特にジムニーはよく考えられており、そのようなシチュエーションでも砂をエンジンルーム内部に巻き込みにくい形状になっている。スズキの開発車はオフロード車の開発経験が豊富で、なにが必要なことなのかをよく解っているのだ。空力的には最悪といえるだろう。リアのオーバーハングも凄く短く安心感がある。走りは軽自動車の660ccターボでは少しモノ足りないが、1.5Lディーゼルターボ級のトルクがあればなおよい。

この車体形状はパッケージングは免許取り立ての初心者が運転を覚えるのに最も最適と言える。運転席に座れば車体の四隅が自分の体のように感覚的に掴みやすいだろうし、タイヤの設置位置もわかりやすい。クルマの取り回しを覚えるのに最適だ。細部を見ていくと感心することがたくさんある。ブレーキホースはハブの上側を通す配置にしているのだが、これはガレ場等でホースの破損を防ぐためなのだ。フロントの牽引フックはバンパー下側に出ていて、最初に当たることで路面干渉時の警報を出す役割も果たしている。

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◆新型ジムニーのサスペンションの出来映え

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サスペンションスイングアームの取り方もよく考えられている。フレームとの結節点との距離を長くとって、大きなホイールストロークでもタイヤのジオメトリー変化を最小限に抑える工夫をしている。これはノウハウと言えるだろう。コスト的には決して安くはない。スイングアーム自体の剛性もしっかりと取っており、がっちりとした作りになっている。これは豊富な知見と設計の決断が必要で、最近主流のシミュレーション設計ではできない構造だ。

エンジンルームを見てみると、下がすかすかに空いている。アンダーカーバーが欲しいようにも思われるが、一方、砂漠のようなシチュエーションを考えると、どんなアンダーカバーを付けても砂は入り込んできます。それであれば、下をすかすかに開けておいて入りこんだ砂を排出できるほうがいいという考え方もあるだろう。日本の環境、シャーベット雪道や林道の水はね路を主体に使うのだったら、オプションでもいいのでアンダーカーバで侵入を抑えてやったほうがいいだろうと思われる。

インタークーラーは小さくて、冷却の効率がいいようには思えない設置位置と構造になっている。グリルからはいった風は、インタークーラー部分に当たっても冷却コアに大きな抵抗があるため通過せず、空気抵抗のない両側の大きな開口部分から大半は横に逃げてしまう。このためインタークーラーの冷却効率はよくないのだ。これを防ぐためには両側の開口を防ぎたいところだろう。吸気温度低下によるエンジン出力向上とエンジンルーム内の部品冷却と水や泥侵入などのバランスを再度確認し、改良開発してほしいところだ。

ジムニーはフレーム構造なのでボディ自体はずいぶん簡素な構造設計をしている。もちろんそれでいいのだろう。フェンダー裏側上部の前後方向には強度の高いメンバーががっちりと入っている。これは、乗り心地や草案性のための車体剛性だけではなく、車体下回りを支えるフレームメンバーとエンジンルーム上部の車体構造を、衝突時に上下綺麗にバランスして変形しながら衝撃を吸収させるためでしょう。さらにはAピラー付け根とバルクヘッドの角にはブレース板を設けてしっかりと強度を出している。

運転席に座ると、フットレストは欲しいところだ。軽自動車でしかも3ペダルMTのため足元スペースがギリギリなのはわかるが、ペダルを右側に少しオフセットしてもいいのでしっかりと踏ん張れるフットレストが欲しい。オフロードをガンガン走る状況を考えると、左足の踏ん張りでしっかり腰を支えたいと思う。そうするとまったく違ってくるだろう。シートはクッションの弾力性があって悪くない。ただ、サイドがモノ足りない。オフロードで揺すられた時のホールド性を考えると、もうちょっと腰回りを横にも抑えこんで欲しい。目線の安定に繋がるのだ。

後席は、充分に座れる広さは持っている。四角い車体なので頭上スペースには余裕があるし、左右の広さも充分。後席左右には大きなものをおける空間があるが、オフロードで車体が上下左右に揺られることを考えると、ここには大きなネットを設け、挟み込んで物を置けるスペースにし、飲み水や簡単な食糧、救急キットなどオフロードの必需品を安心しておけるようにしてはどうだろうか?オフロード走行時では、荷室においた物は暴れまくってしまうし、またこのネットで挟み込む物入れはバッグや買い物袋などの生活実用性も高められると思われる。

狭い荷室のリカバー策にもなるだろう。上級仕様車の標準装備として開発してもらいたい。ドアの厚みはずいぶんと薄いのだが、側突の基準はクリアしているのだから、しっかりとしたガードバーがはいっているのだろう。リアドアがない車体なので可能だということもありえる。4WDの切り替えは昔ながらのレバー式を採用しているが、これはユーザーの好みを反映したものだろうか?ベンツGクラスの荷室はさすがにボディサイズが大きいだけに余裕の広さをほこっている。ただ、起毛の生地で覆われているなど、とても豪華な仕上げになっており、泥だらけのオフロードでガンガンに使うにはちょっと気が引けてしまう。街乗りの上質なオブジェなのだろうか?

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◆新型Gクラスはラグジュアリーなオフローダー

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Gクラスのバックドア開閉部分の構造は物すごく考えられている。後部開口部の対角線に当たる位置にがっちりとドアが嵌合するテーパー形状の部材を配置することで、後部ドアを閉めると、この部分は完全な車体構造体の一部となり、強固な剛性を発揮するのだ。ドアそのものが梁のような役割をするのだ。しめたドアを思い切り体重をかけて押し引きしてもビクともしない。ジムニーの同じ場所を改めて見てみると、ベンツGクラスほどではないが、それでも同じような構造としている点は感心させられる。

ベンツGクラスのサスペンションスイングアームはジムニーと比べると短い。それともこちらが標準的な長さで、ジムニーが驚異的といえるほどに長くとっているのだる。ジムニーは前後ともにリジッドアクスルなのだが、スイングアームを長くすることで凸凹の大きな路面状況でも確実な設置を目指しているのだ。ジムニーと比べるとフロントが独立懸架方式のベンツGは「乗用車」に感じる。ジムニーは軽自動車ということもあり、低コストで開発しなければならない。その中でも最高のオフロード性能を実現しようと、様々な知恵を盛り込んでいる。

ノウハウの塊のようなクルマなのだ。本当に感心し勉強にもなる。この乗り心地や取り回しの良さや四隅の見切り、そしてデザインとカラーを見ると、アメリカで若い女性が派手な色のジープを好んで乗るように、日本でも一般女性が都会派として乗るのもレトロ・モダンでオススメと思うのだ。ベンツGクラスは車高が高く、大柄なので、エンジンフードを開けると、先端部分に手が届かない。どうやって閉めればいいのだろうか!?エンジンは4LのV8ツインターボ。ジムニーの約6倍の排気量で、シリンダーの数は2.6倍。価格はおよそ10倍になる。

◆ベンツGクラスのエンジンルーム

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エンジンルームに配置されている図太い鉄製のパイプは単なるストラットタワーバーではなく、バルクヘッドに沿うようにぐるりと曲線を描いて両サイドのサスペンション取り付け部を繋いでいる。これは車体スタビライザーの役割をしている。適度にしなるように設計されており、ボディのねじれをコントロールしているのだ。このバー自体は左右のサスペンション取り付け部に2点留めされているだけで、ほかの部分でボディ本体とは接続されていない。この構造は基本的に忠実で、とても素晴らしい。ベンツG63AMGは、正直いって砂漠では使えないと思われる。岩場や瓦礫や一般オフロードや雪道ユースだろうか?フロントが重すぎて砂地の窪みで埋まってしまう。ちなみに前軸重量は1410kg、後軸重路ユは1120kg。一方ジムニーは前軸重量は560kg、後軸重量は470kg。

◆ジムニー、Gクラスのインテリア

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Gクラスのインテリアは豪華だ。メーターパネルはSクラスを始めとするセダンシリーズなどと同じ液晶を使ったグラフィカルなデザインになっている。ステアリングの形状やインパネ全体のデザインなどと合わせて、室内に乗り込んでしまうとGクラスであることを一瞬忘れてしまうくらいだ。もちろん前方視界は高いアイポイントから見下ろす感覚で、セダンとはひと味違っている。また、”ガシャッ”と閉まるドアのメカニカルな音など、ゲレンデバーゲンらしい武骨さはちゃんと残してあり、モダンとワイルドの融合が絶妙なのだ。

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後席はそれほど広くない。ホイールベースが長くないためだ。床から座面までの高さを航空機の座席程度まで高くして足を投げ出せない姿勢で座るようにして、前後の長さを必要としないポジションにしている。乗っていて少し疲れそうになるだろう。あまり後席のことを重視した車ではないのだろうか。後席は、座面を前に起こして背もたれを前倒しさせて収納することができる。ただ、荷室側から見ると倒した後席との間に大きな段差ができてしまうのだ。日本車であればこの段差は絶対にあり得ないのだが、ベンツだけではなく、ドイツのメーカーはこういうところを気にしていないみたいだ。

・ジムニーの走りだし

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走りだすと長いスイングアームのおかげでとてもよく動いていて乗り心地はスムーズな足の動きだ。ただ、舗装路で速度をちょっと上げていくと、長いスイングアームがよじれているようになる。操舵して横Gがかかるとロールしながら同時にスイングアーム自体が縦方向によじれてしまうのだ。ロールに対してだらりとした動きが加わってしまうのだが、スズキの開発陣はそれよりもオフロードでのホイールトラベルのジロメトリー変化を嫌ったのかもしれない。考え方としては大いに理解できるところだろう。また、タイヤとのマッチングが絶妙で、スイングアームのよじれとタイヤのサイドウォールのつぶれ方が絶妙にマッチしており、サイドの硬いスポーツ系タイヤに替えると操縦安定性のバランスが大きく崩れてしまうのだ。

この前後のよじれの動きはバランスされており違和感はないし、直進安定性はしっかりと確保されているので普通に走っていて不満はないだろう。乗り心地はとてもいい。リジッドアクスルの車だとは思えない足の仕上げになっている。やはりオフロードを走らせてみないとこの車の本当の価値はわからないかもしれない。エンジンは軽自動車の3気筒ターボだが、室内に入ってくる音はそれほど大きくなく、振動も気にならない。動力性能的には街中を走るにはまったく不満はないし、山道の上りではもっとPOWERが欲しいと感じる。オフロードを走るには低速域からのトルクがもう少しあれば。

・メルセデスAMG G63の走り心地

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走り出すと、コーナーGがかかるとシートのサイドが張り出してきて身体を支えてくれる。これはとても効果的と感じるのだ。左コーナーでは背もたれ右側のサイドサポート部がぐっと膨らんで身体が右側にずれないように抑えこんでくれる。エンジンは強力で、なにしろV8、4Lツインターボで最高出力は585ps、最大トルクは86.7kgm。アクセルをグイと踏み込むとリアサスが沈み、合わせて柔ら内タイヤが変形しリアが大きく沈み合わせて柔らかいタイヤが変形しリアが大きく沈み、フロントが浮き気味になることがある。

スポーツモードのサスにしてもまっすぐ走らず少しよれてしまうのだ。ちょっとやり過ぎ感もあったりする。コンフォートモードにすると乗り心地はとてもよい。タイヤの特性ともマッチングしている。トレッドとサイドウォールのたわみ方がとサスペンションの動きが絶妙に合わせ込まれている。スポーツモードにすると、サスペンションが硬くなり。タイヤのたわみが車全体の「よれ感」として伝わってくる。この車、タイヤを変えると操縦安定性や乗り心地はまったく別の車ではないかというくらい大きく変わってくるのだ。

サスペンション自体はあまりストロークしておらず、コンフォートモデルでもコツコツした入力を感じ、ちょっと硬くなっている。総体的にソフトなタイヤの上下変形を使って車全体の操縦安定性と乗り心地の動きとバランスを作り出している。

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