新型スープラ bmwのZ4との違いは何!?どちらがいいのか酷評をしてみる。

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車の開発には莫大な費用がかかる。それゆね最近は他のメーカーとの協業や、開発したプラットフォームを多車種間で流用して「高効率化」を図ることは決して珍しいことではなくなった。
その結果として生まれた来た姉妹車が、車好きの興味をそそるとしたら!?なまじ共通している部分があるからこそ、普通のライバル車関係以上に、その優劣が気になったりする。新型スープラの素性に迫ってみよう。

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◆新型スープラの評価は!?

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BMWとの協業により誕生する新型スープラ。BMWのZ4と姉妹車関係となり、それこそがまさに今回の企画の発端となるのだが、まずはそんな新型スープラはどのような評価を得ているのだろうか?一般的にポルシェもBMWもフルモデルチェンジした直後の車はおしなべてやんちゃなハンドリング。納得いくハンドリングを実現するまで早くても3年、遅ければ5年ほどはかかるだろう。具体的にはリアタイヤの使い方にある。昔から後輪駆動車の手本はアクセルペダルをハンドルのように使う、という。踏む方向でコントローラブルかつ、マイルドな弱オーバーステア。戻す方向で穏やかなターンインとなる。

プロトタイプのスープラはその領域には届いていない。穏やかで、猫のような自由奔放さがある。まだまだ野性味のある動物のようだ。市販モデルのひとつ手前の状況であるので、完璧なほうがおかしい。新型スープラの評価は市販車が出てからということなりそうだ。印象的なのは、ハンドルを切った時の挙動が素直ということ。前後の重量配分だけではなく、重量物もホイールベース内に集めているんだと思う。素性はよさそうな車なので、じっくりと育ててみてもいいだろう。

・新型スープラはデザインがイマイチ!?

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スープラのプロトタイプは、車体もエンジンもBMWが開発しており、それをベースにトヨタが味付けをしたということで認識の人が多いだろう。スープラはBMW Z4と同様、かなりのショートホイールベース&ワイドトレッド。つまりクイックに向きが変わる素性を持っている。フェラーリF40みたいな感じだろう。VSCをオフにして走って見ると、低速コーナーの進入で簡単にだーっとリアが流れてしまう。ドライブに慣れていない人が乗ると、じゃじゃ馬っぽく感じてしまうだろうか。

腕さえあればドリフトマシンと化す。ただ、ロール速度が結構速いので、コントロールも難しい。VSCがONだと、ピコピコとリアをスナップさせながら走る感じだ。エンジンはBMWの直6ターボなので、まさにBMWといえる。パワフルで気持ちがよく吹ケ上がるが、シャシーはイマイチ熟成不足と感じさせる。それと、デザインがあまりかっこよくないとも思ってしまう。

・新型スープラは走り応えのある車

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50kg超級のトルクが1600rpmからドスンと押し寄せてくる。だが、決してアクセルワークにビビる必要はない。もちろん、無駄に派手にアクセルを踏み続ければ、FRらしくアグレッシブな走行姿勢へと移行しようとするが、なんの予兆もなしにいきなりリアがスライドし始めるような雰囲気はない。

86よりも100mm短いホイールベースとワイドトレッドによって、4つのタイヤががっしりと路面を掴んでいることが、全身全体に直接伝わってくることが、実に心地よいのだ。そうした直進安定性に加えて、旋回性のよさも実感する。オーバーステアに入る直前に、アクティブディファレンシャルギアがニュートラルステアへと導くことで、唐突なリアの滑り出しを抑えている。しかも電子的、機械的制御が無理矢理介入してくるというイメージではないのがいい。最も刺激的だと思われるのが、シフトチェンジの際のマフラー音。かなりスポーティだが、雑味がなく、走りのわくわく感を刺激するのだ。

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◆新型スープラと新型BMW Z4の魅力

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ロックtoロックで2・1回転のステアリングはセンター付近の遊びはほとんどなく、そのギアレシオも切り込むほどにみるみるゲインを高めていく設定だ。そこに強烈なショートホイールベース&ワイドトレッドが加わっての旋回感は、いかにもロングノーズ的な操作と動きとの位相ずれ感もなく、まるで自分を中心に車体が曲がるというより回るような感覚を感じる。Z4がこのような仕上がりになった背景には、メタルトップを乙先代が軟弱な車になったと市場に評価されたことも関係しているという。

すなわち、トヨタからの協業の持ちかけはZ4を激烈なディメンジョンに振り切る後ろ盾になったのかもしれないと感じる。現在伝わっているスープラのディメンジョンはこのZ4とほぼ変わらず、ジオメトリーは同一と想定されている。ちなみに多板クラッチを用いた電子制御デフはZ4も3LモデルのM40iに標準装備されている。タイヤもスターマーク付きのミシュランパイロットスーパースポーツをともに履いている。つまるところ、Z4とスープラとの足回りの違いは重量剛性差も勘定したコイル、スタビ、アブソーバーなどのレート、電子制御デフのセッティングといったところで差別化されているのではないかというのが予想としているところだ。

スープラのライドフィールについてはプロトタイプの上での話だが、正直計りかねるところが多い。だが、グリップを探りながら恐る恐るステアリングを操作していても感じるのは、Z4に比べてわずかながらロールやピッチの量が大きく挙動そのものはつかみやすいということ。ワイパーが高速作動するほどの路面状況を鑑みれば、スタビリティの面も大きな問題はないように思える。この段階ではリアデフの差動もうまく貢献しているのだろう。だが、その路面状況を差し引いてもスープラは滑り出しのタイミングはわかりづらく、そこからのカウンターなどのアクションも素早い操舵が求められるように感じられた。

これは素晴らしい回答性を生み出すディメンジョンの副作用でもあり、FRゆえ簡単にスピンモードまでには至らないがゆえの確信的設定と言えるだろう。それに加えてアクセルによる滑りのコントロールについては時折不自然な癖が感じられる。思うにリアデフの制御が挙動に難しさを生んでいる場面もありそうなのだ。Z4の印象から察すれば、ドライ路面ではこれらのネガは小さくなるかもしれないが、ハンドリングの細やかな修正はこの先も重ねていくことになるだろう。それ以外に気になるところは特には無い。エンジンのフィーリングやパワー感、ミッションの変速スピードや駆動伝達のダイレクト感などもZ4と互角。屋根があるから当たり前とはいえ、剛性感などはZ4を一回り上回っているだろう。想定されるライバルはZ4以外にも多いだろうが、それらと相まみえることになっても個性を認められることになるだろう。

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