2018年末のロサンゼルスショーでワールドプレミアされたばかりの新型マツダ3。その印象はどういったものなのか？日本に導入されるのはガソリンエンジンが2Lマイルドハイブリッドと1.5L。そしてガソリンエンジンをディーゼルエンジンのように燃焼させる世界初のSPCCI技術によるスカイアクティブｰXで、こちらは夏頃に追加される予定だという。またディーゼルは1.8Lがラインナップされる。
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◆新型アクセラ＝マツダ3は大きく進化している
5ドアハッチのデザインは、特に太いCピラーからグラマラスなサイドビューバック、そしてキャラクターラインを持たないドア回りの湾曲絵図。これはもうアートの世界と言える。実用性がどうとかはもうどうでもよくなるほどだ。インテリアは5ドアハッチ＆セダン両モデルともに共通したデザイン。ここからが重要で、インテリア空間は人が座り移動する重要な空間だ。ここに新しさや、心地よさがないと購買意欲がわいてこない。気に入って入居した賃貸マンションでも、暮らし始めると飽きが来て引っ越しを考えるようになる。現行アクセラはマツダの世界販売台数3分の1を占める基幹モデルなのだから、現行モデル所有者に住み替えを検討してもらわねばならない。また、ライバル車のユーザーにもディーラーに足を運んでもらわねばならない。
その意味で、まず外観は客寄せに成功したと言えるだろう。ではインテリアはどうか、シートに座るとすっきりとした印象を受け、ダッシュボードのトップがフラットで余分な突起や切り欠きがない。車の運転で見ることを重要視してみると、見やすいダッシュパネルではなくてはならず、見やすいことで疲れにくいインテリアであることが大事になる。この点において重要なのがドライビングポジションだろう。マツダ3はステアリングのチルトとテレスコピックの長さをたっぷりととってあるので、ちょうどいいポジションに座れるのだ。
また、膝の裏に隙間ができないように、座面前後の角度を調整できる。マツダが理想とする骨盤を立てて座る工夫が背もたれ下部に施されているので、骨盤をとても重要視している方にはもってこいの座り心地になるだろう。運転も骨盤を使いこなさないといけないもので、ペダルの踏み間違え事故が多いのも、これが原因と考えられる。このシートは別にサイドサポートの張り出しが大きいわけでもないのに、横Gがかなり掛かりっぱなしの道でも不自由を感じることなく運転ができる。
◆2Lハイブリッドは緻密な制御を
そのベストなドライビングポジションで6速MTを操作しながら、渋滞している道へ繰り出しても、2Lマイルドハイブリッドエンジンは適度にアイドリングストップを行う。エンジンの再始動にストレスがなく、かかりが早い。しかもクラッチのつなぎがスムーズで、発進にそれほど神経を使うこともない。このシステムは24Vのベルト駆動BｰISG。つまりオルタネーター（発電機）を駆動も行うモーターに置き換えたもの。回生で発電した電気エネルギーはリチウムイオン電池に蓄える。
また、シフトアップ時には瞬間的に回生を行って、上昇したエンジン回転を強制的に下げ、次ぎのギアにスムーズにシフトできるような制御も行う。実際、峠での頻繁なシフトチェンジがとても気持ちよく決まったりするのだ。シフトストロークも短めで市街地でも操作が楽しいのだ。正直、峠での上り坂では122ps／21.7kgmという出力はアンダーパワーに感じるだろう。しかしMAXパワーを絞り出す6000を超える高回転域でも振動感がすくなく、どこまでも回るストレスを感じさせないスムーズなエンジンなのだ。
高回転域でもエンジンノイズが気にならないのは室内静粛性が高いこともその一因。NVH（ノイズ・バイブレーション・ハーシュ）に関してボディの作り込みは非常に高いレベルだ。9800Mpa以上の超高張力鋼板の使用比率が、現行モデルの3％から30％に引き上げれたことも関係しているのだろう。
◆リアトーションビーム採用の理由
気になるのはハンドリングだろう。コーナーへの進入で安定感があり、初期操舵から切り足してゆく中、舵を超える辺りまで、実に思い通りのスムーズなラインがトレースできる。唐突すぎず鈍すぎず。ちょうどよい操舵感覚。リアサスペンションがこれまでの独立式から左右が繋がったトーションビーム式へと簡素化されているため不安に思われるが、走るとCセグメントで一番ではないかというハンドリング感がある。
これは、フロントのロアアーム前側ブッシュのインナーバイブにバルジ機構を採用し、アームの前後方向のコンプライアンスを減らすことでよりタイヤにストレスをかけ、タイヤ表面を早く潰れさせて遅れなくサスペンションの上下方向に力が伝達する。つまりそれぞれの動きに時間差が発生しにくい構造にしたのが、効果を発揮していると考えられるのだ。
その構造でリアがこれまで独立式サスペンションだと、トーインが多くつく傾向にあるため、リア側が粘りフロントがアンダー気味になってしまう。そこで、リアサスを左右が繋がった剛性の高い形式にしたのだというのだが、リアをシンプルなトーションビーム式サスペンションにすることで、ここまでハンドリングを進化させることができることに驚きを感じるだろう。コーナリング中のロールそのものもかなり少なく、しかし硬すぎる足にはまったく感じない。4ドアセダンも同じ乗り心地なのだが、4ドアセダンのほうが重量差も含めて少し柔らかめの足に感じられる。パワー自体は186hpあるので2Lハイブリッドより力強く感じるが、2Lハイブリッドのほうに、より好印象をもつ方も多いかもしれない。
◆Cセグメントのライバル車と比較
マツダ3の実力がある程度わかったところでライバル車と比較をしてみよう。マツダ3はCセグメントでナンバーワンと言えるだろうか？まず始めにホンダのシビックから。新型シビックは北米市場をにらんで登場したため、ボディサイズはかなり大きい。しかし、その大きさを武器に特に高速でのコーナリングが安定している。ストローク感のあるサスペンションも頼もしい。
これに対してマツダ3は、まずエクステリアデザインの魅力度でシビックに水をあけている。ドライビングポジションも人の体格を選ばない。特にテレスコピックは前後70mmのロングストローク。これに骨盤を起こすシートとのコラボで、ベストなドライビングポジションを達成している。ハンドリングは操舵角が小さくスッキリとしたコーナリングが特徴で魅力的である。
カローラスポーツは室内静粛性に優れるモデルであるが、そこでもマツダ3が若干差を付けている感がある。なによりも前席と前後の会話がクリアなのだ。スピーカーをフロントドアから取り去りフロントの足元に移動したことで、ドアからの音の侵入がなくなっている。
インプレッサスポーツは、初期にタイヤをつぶさせる構成という部分では共通しているが、マツダ3よりサスペンションが硬く、乗り心地が悪い。また、コーナリング中のロール時に路面の凸凹を吸収しきれておらず、マツダ3のほうが柔軟性がある感じだ。
マツダ3はFFの横置きエンジンでフロントが重く、荷重配分でも不利。それを極めて高いレベルに仕上げたマツダの技術力と懐解析力は素直に凄いと言わざるを得ない。
◆新型マツダ3 スペック（北米仕様）
・マツダ3 セダン
全長：4662mm
全幅：1797mm
全高：1445ｍm
ホイールベース：2725mm
エンジン：直4DOHC
排気量：2488cc
最高出力：186hp／6000rpm
最大トルク：25.7kgm／4000rpm
ミッション：6速AT
サスペンション：ストラット／トーションビーム
燃料タンク容量：50L
・マツダ3 ハッチバック
全長：4460mm
全幅：1795mm
全高：1435mm
ホイールベース：2725mm
エンジン：直4DOHC＋モーター
排気量：1998cc
最高出力：122ps／6000rpm
最大トルク：21.7kgm／4000rpm
ミッション：6速MT
サスペンション：ストラット／トーションビーム
燃費（L／100km）：6.3
