トヨタ自動車 新型車C-HRにもEVを搭載する、次の一手へ大胆に投資する理由

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現在、最も勢いを感じさせる自動車メーカーのトヨタ。その現在の巨人、トヨタの弱点はあるのだろうか!?トヨタでは作れない車はあるのだろうか?世界のトヨタと言われる所以はどこにあるのだろうか!?韓国系自動車メーカーのヒュンダイとは大きな違いがあることを調べてみたい。

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◆トヨタの強さはどこにあるのか!?

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トヨタの強みを端的に表わすには、数字を見るのがわかりやすいだろう。以下の数字はすべて2018年3月決算からの数字となるが、グループ販売台数は1044万台、、売り上げ29.3兆円、営業利益2.4兆円。

・2018年 自動車メーカー世界販売台数

1位:フォルクスワーゲン/1083万台
2位:ルノー日産三菱/1076万台
3位:トヨタ/1059万台
4位:GM/838万台
5位:ヒュンダイ:740万台
6位:フォード:598万台
7位:ホンダ:524万台
8位:FCA/484万台
9位:PSA/388万台
10位:ダイムラー/355万台

・2018年 自動車メーカー国内販売台数

1位:トヨタ/156万4309台
2位:ホンダ/74万7177万台
3位:スズキ/71万4599万台
4位:ダイハツ/64万6874台
5位:日産/61万5966台
6位:マツダ/22万734台
7位:スバル/14万8453台
8位:三菱/10万4590台

国内2位のホンダがそれぞれ519万台、売り上げ15.3兆円、営業利益は8335億円。3位は日産で579万台、売り上げ11.9兆円、営業利益は5747億円。ホンダと日産は販売台数が半分程度なのに対して、営業利益は3分の1や4分の1となる。トヨタがいかに収益力が高いかが解るだろう。この数字自体、素晴らしいことだが、それが2000年頃と比較してみると2倍以上に成長しているのがさらに凄いことなのだ!リーマンショックと東日本大震災の前後に足踏みした以外、トヨタは毎年確実に成長し続けている。この強さの秘密はどこに理由があるのかと考えるに、いちばんしっくりくるキーワードは「危機感をテコとしたガバナンス」ではないかと思われるのだ。

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◆トヨタ 好機は大胆に投資をする

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トヨタは直近5年以上にわたって毎年1兆円を超える研究開発費と、それ以上の設備投資を投入し続けている。もちろん、本業がもうかっているからこそ投資ができるわけで、とにかくアグレッシブに「次の一手」を模索し、好機と判断すれば大胆な投資をいとわない。そんなのは当たり前、と思われるかもしれないが、せっかく儲かったのにその成長サイクルをうまく回せなかった失敗例はいくらでも挙げられるのだ。

901活動時代の日産、パジェロブームの頃の三菱、5チャンネル構想を夢見ていたマツダなどは、「あのとき道を間違えなければ違った未来があったのかもしれない・・・・」と思わせるチャンスを逃しているし、RVブームを予見できなかったホンダ、レガシィ登場以前の富士重などは、市場の変化を読み誤って会社を傾けたのだ。自動車メーカーのような巨大な会社をコンスタントに成長させるのは実はそんなに簡単なことではないのだ。なぜトヨタが失敗をしなかったのかと言うと、当初はただ慎重だっただけかもしれないが、1995年に奥田氏が会長になったあたりから明確なターニングピントがあった。

1990年代をピークに、さしものトヨタも5年近く販売台数の前年割れが続くのだが、そこで危機感をテコとした大胆な成長戦略が描かれ、ついに巨艦トヨタが動き出したのだ。

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◆トヨタは危機感を共有する

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象徴的なのが、初代プリウスだろう。トヨタのハイブリッド戦略は、単純に「このような車を作れば儲かる」ではなく、「21世紀にはこんな車を作らないとヤバいことになるんじゃね!?」という危機感から開発がスタートしている。さもなくば、初期に垂れ流していた赤字はとても許容できないだろうし、広くサプライヤーを巻き込んだ電動化戦略という発想も生まれない。長期的な視点で開発と投資を決断できたからこそ、金食い虫のプリウスに開発のゴーサインが出せたのだろう。

ちょっと前に豊田章男社長は「これからは勝ち負けではなく生きるか死ぬかの瀬戸際の戦いだ」という発言が話題になったのだが、この危機意識は25年前も同じだ。奥田氏は「何でもいいから変えろ。変わらないのが一番悪い」といって、センター制導入など車の開発現場をバラバラにして作り変えるような荒治療を行っている。そのように変革の機運に後押しされなければ、初代プリウスは日の目を見ることはなかったのかもしれない。これ以降、トヨタは側から見ていた社内の人々も危機意識共有が強固になり、連結従業員37万人という大所帯にもかかわらず、解決すべきテーマへの集中度がどのライバルよりも高くなったと思われるのだ。

◆トヨタは大胆な変革にも踏み込む

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最近ではMaaS時代を見越した異業種との提携/投資を積極的に行い、ソフトバンクと組んでモビリティーサービスの基盤となるMONETを立ち上げるなど、新しい事業分野が加速している。MaaSは物よりサービスが主体なのだが、”クルマ屋”のトヨタが脇役に追いやられないように、積極的にオープンアーキテクチャの考え方を導入している。

車両制御のAPIを公開するなど、ここでもトヨタは大胆な変革に踏み切っている。反面教師となるかもしれないが、日産を改革し立て直したゴーン氏はその後の長期政権で再び日産を停滞の危機に追いやり、最後はスキャンダルで失脚した。危機意識の共有やフェアな企業統治などは、どの会社でもお題目としては唱えるが、それを継続して実践できるケースは非常にまれである。そのように考えると「危機感をテコにしたガバナンス」が、トヨタの最大の強みと言えるのかもしれない。

・2020年パナソニックと新会社を設立

2020年に自社ブランドからEVを投入する予定のトヨタは、パナソニックと共同で2020年末までに車載用電池の新会社を設立する。新会社の出資比率はトヨタが51%、パナソニックが49%、電池の販売はパナソニックが行い、将来的にはトヨタ以外のメーカーにも電池の供給を目指すという。トヨタは2030年頃をメドに、世界販売台数の約半数にあたり年間500万台をPHEVやEVとする方針を掲げているが、新会社の設立はそうした車両用の電池の需要拡大に対し、安定した調達を実現する狙いがある。新会社では、まずはリチウムイオン電池の性能向上や量産化によるコスト削減に取り組み、その先に優れた性能を持つ次世代電池の「全固体電池」の共同開発を進めるとみられている。

◆他メーカーにあってトヨタにないものとは!?

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・EV

2020年までの投入言われているが、現時点の国産メーカーでEVといえば日産のイメージが強く、やはりやや出遅れている感がある。ただプラグインハイブリッドなどで技術的な蓄積なあるため、「パワーソースをすべてバッテリーに代えるだけだから、技術的なハードルはそんなに高くない」という見解もある。

・ディーゼル

ハイラックスやランクルプラドにディーゼル車を用意しているが、マツダのように小型車用のものはない。欧州では例のディーゼル不正問題から脱ディーゼルが進むと言われているが、欧州メーカーの多くはそれでもディーゼルは残ると判断しており、将来的にどうなるのかは、今だはっきりとしない。だが、トヨタには得意のハイブリッドがあるため、一部地域用のものを除き、積極的にディーゼルを開発することはないだろうと考えられる。

・強力なチューンブランド

GRブランドからモデルを展開しているが、正直、NISMOやSTIレベルの知名度にはまだ届いていない。歴史が浅いということもあるが、GRMN→GR→GR SPORTSというヒエラルキー構想が、少し解りづらいというのも影響している可能性があるだろう。まずは強力なチューンドモデルを出し続け、「トヨタのGR系はやばい」というイメージを作るのが大事だろう。

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