レクサスux 評判 awdの評判は予想以上の高さ!ハイブリッドでも走りは軽快に

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UXには2つのパワートレインが用意されるが、上位グレードと目されるのが2Lハイブリッドを搭載するUX250hだ。FCD(フリクションコントロールデバイス)やパフォーマンスダンパーなどの走りの質感を高める機能整備が充実している。

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◆レクサスUX 本格ラグジュアリー

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1989年にトヨタのプレミアムブランドとして発足した「レクサス」。日本には2005年から展開をスタートしている。当初は「高級なトヨタ車」と言われ苦難を強いられてきたが、ハード&ソフトの充実に合せて認知度や評価も上がり、2018年3月時点で累計販売台数は50万台を達成している。実はこれに大きく貢献しているのがプレミアムクロスオーバーSUVの存在なのだ。今や世界中のプレミアムブランドが参入する市場だが、実はレクサスはその世界を切り開いた存在であり、1998年に「高級セダンxSUVのクロスオーバー」のコンセプトを掲げて登場したRXがその元祖にあたる。

RXは発売直後から爆発的にヒットし、レクサスの販売台数を牽引するエース級へと成長した。2014年には弟分となるNXが登場しシリーズを強化。そして、その末弟となるが新たに導入されたUXなのである。シリーズの末弟ではあるものの、いわゆるドイツ勢のような大・中・小ではなく、UXには独自の個性が与えられている。UX=アーバンクロスオーバーを意味しており、オフロードよりも都市での使い勝手に拘ったパッケージが与えられている。レクサスにはハッチバックのCTも存在するが、すでに登場から7年が経過し後継モデルの噂もないことから、実質的にそのポジションも担っている。運転席は視点は高いが着座姿勢は低めで、コクピット感覚が強くスポーティなのだが、視界は良好という不思議な感覚にとらわれる。

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◆レクサスUXはハイブリッドも走り優先

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その走りはSUVと言うよりも、視点の高いスポーティハッチである。ただ、走りを固めてスポーティではなく、足を動かして正確に動くといった素性の良さを感じる。操作に対する応答遅れのなさや正確なクルマの動きはもちろん、上下方向はよく動くが、横方向は無駄な動きを抑えた素直なハンドリングで、ランフラットタイヤながら高い快適性を実現する。サスペンションはベースモデルはコンベンショナルなダンパー+215/60R17(ブリヂストン・トゥランザ)、上位グレードとなるラグジュアリーとFスポーツには、減衰力電子制御のリニアソレノイドAVS+リヤパフォーマンスダンパー+225/50R18(ダンロップSPスポーツMAXX・ランフラット)の組み合わせ。UXのキャラクターを考えると、前者はハンドリング/乗り物共に全体的に大味なのが残念。オススメはレクサスが目指す「スッキリと奥深い走り」を実現している後者のほうだ。

パワートレインは、2L直噴+CVTのガソリン車と、2L直噴+モーターのハイブリッド車の2つが選べる。ガソリン車はダウンサイジングターボ並みの豊かなトルクを持ち、レッドゾーンの6800rpmまでスッキリ周りフィーリング。ダイレクト感や応答性の良さ、変速追従性も備えたCVTのおかげもあって、、スペック以上にスポーティな印象を受けるだろう。ハイブリッド車は、従来は非力なエンジンをモーターが補うイメージだったが、UXの場合は十分な実力を持つエンジンにモーターを上乗せする印象だ。たとえるなら「電動ターボ」のような力強さをもつ。車速とリンクした伸びのある加速感は、日常走行のほとんどでハイブリッドを意識することはないだろう。どちらかのユニットも甲乙付けがたいがオススメはハイブリッドといいたい。UXは次世代レクサスを身近に体感できる入門モデルながら、扱いやすいボディサイズやパッケージ、走りの良さも含めて、日本でもひっとしそうな予感がする。

・レクサスUX ポイント

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足回りはがちがちではなく、抑揚を効かせたしっとりした動きを見せる。操舵入力に対しても素早く反応するコントロール性の良さも見所のひとつだろう。エントリーモデルらしからぬ懐の深さを実感できる。

F スポーツは、電子可変制御機構をもつAVS+リヤパフォーマンスダンパーを採用することで足回りを強化したスポーツ系上位グレード。幅広い走行ステージで、よりシャープな走りを楽しませてくれる。

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ダイレクトシフトCVTの採用により、変速速度は従来比20%ほど向上している。高出力型の1L、NAエンジンとの相性も高く、2Lクラスとは思えないほどパワフルな加速を楽しむことができる。

走行時に生じる振動を巧みに制御するAVS+リヤパフォーマンスダンパーを採用は、高速走行時にも効果を発揮する。路面のギャップが生み出す微細な衝撃を穏やかに吸収し、安定した姿勢を保つ。ランフラットタイヤであることも意識をさせないほど。

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◆レクサスUXの気になるエクステリア

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エクステリアは兄貴分のRXやNXとの共通性を持ちながらも、UXならではの独自の世界感を備えている。フェンダーのホイールアーチモールや、ボディの厚みでSUVらしさを演出しているが、コンパクトなキャビンや立体的なスピンドルグリルを含む表情豊かなフロント、引き締められ凝縮感の高いサイドまわり、そして塊感のある豊満なリアと、スポーティハッチといってもイイくらい精悍なのだ。特徴的な形状のホイールアーチモールや左右一体型の翼形状のリヤコンビランプは、デザインアイコンだけではなく、実は操縦安定性にも寄与している機能部品の一つでもある。ボディサイズは全長4495x全幅1840x全高1520、ホイールベース2640mmと同クラスのライバルより小さめだが、最小回転半径は5.2mという取り回しの良さや、クロスオーバーSUVながらタワーパーキング対応の1550mm以下の全高など、コンパクトといいながら大型化しているモデルが多い中、まさに日本のジャストサイズといってもいいかもしれない。タイヤサイズも17/18インチで、むやみに大径化せず、デザインと走りを上手にバランスさせている点も評価されるだろう。

・レクサスUX ポイント

前後セクションは引き締め気味にし、その分キャビン周りを広く厚く確保するデザインとした。全長4495mmのコンパクトサイズの割にはゆとりのキャビンを実現しているのは、この設計思想によるところが大きい。

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フロントグリル形状もベースモデルとF スポーツで差別化が図られている。ベースモデルは”ブラックメッシュパターン”だがF スポーツは縦基調のL時ピース型の専用意匠となる。

凝縮した塊感と機能美を高いレベルで両立したというUXのスタイリング。前後フェンダーの横への張り出し感も強調している。昨今のクロスオーバーSUVデザインのトレンドも巧みに取り組んでいる。

◆レクサスUXのキャビンスペース

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インテリアは、GS以降のレクサスの特徴である水平基調のインパネデザインを採用している。シートに収まるコクピット感覚を強く感じるが、内外の境界を曖昧にする造形手法により、見晴らしのいい視界性能も両立している。着座時のアイポイントは高めだが着座姿勢は低め、まるでクーペに乗っているような不思議な感覚なのだ。各部の仕立ては木目やアルミなどの高級車の定番アイテムをあえて用いず、インパネには「和紙」、本革シートには「刺し子」をモチーフにした日本独自の美意識をイメージさせる加飾を採用。最新のレクサスらしいこだわりを見せる。スイッチ類は空調の操作以外は少なめ。パームレスト内蔵のオーディオスイッチはナイスアイデアといえるが、リモート達等は相変わらずブライドタッチが難しいのが残念。ただし、音声の認識レベルがかなり上がっているのでそちらをメインに使いたい。後席やラゲッジは必要十分程度に確保されているレベル。特にラゲッジは使い勝手は悪くないが、ゴルフバッグを載せるにはシートを倒さないと収納できないほど。「広さを求めるならNX/RXを」と言わんばかりの割り切りを感じる。

・レクサスUXのポイント

上下二分割のシートバック意匠はレクサス上位モデル譲りのデザイン。シート座面にもサイドポートを設けることで腰回りをサポートするなど、ホールド性と居心地の良さを巧みに両立している・

インパネ中央部にナビモニターを配置。パネル上面は直線基調の一体型とすることで、前方方向の見晴らしの良さも確保。適度な包まれ感を残しつつも、開放的な雰囲気も巧みにプラスしている。

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エアコン吹き出し口の下にはエアコン操作スイッチが並列配置される。吹き出し口のレジスターノブにはLED証明が設けられ、屋感じの視認性向上が図られている。

コンソール上部には10.3型のナビモニターを配置。ナビモニターを含むディスプレイゾーンはドライバー方向に傾斜する。パネル上面は和紙のような質感を表現した素材も用いられる。

◆レクサスUXのメカニズム&装備

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パワートレインは2種類を用意。ガソリンは171ps/21.0kgmを誇る自然吸気の2L直噴エンジン。これはダイナミックフォースエンジンと呼ばれる次世代型で、高速燃焼による熱効率向上(最大熱効率40%)も相まって、クラストップレベルの動力性能と低燃費を実現している。実用域の十分なトルクと高回転までのレスポンスをバランスよく両立する。さらにこのエンジンと組み合わされるのがダイレクトシフトCVTで、通常のプーリーとベルトに加えて発進ギアを追加することで、CVTが苦手としがちなダイレクト感もプラスしている。

ハイブリッド車は2L直噴エンジン(141ps/18.4kgm)+モーター(80kw/202NM)の組み合わせでシステム出力は178.1psを発生。いわゆるTHSⅡだが、ラバーバンドフィールも抑える巧みな制御が相まって、従来システムを大きく超える力強さと、全域で伸びのある加速感を実現している。プラットフォームはプリウスやC-HRなどに採用されているGA-Cがベースだが、高張力鋼板を最適配置したアンダーボディや、左右ドア開口部とバックドア開口部の環境構造などで、実際はUX専用設計となっている。サスペンションはフロント側はストラット、リヤ側はダブルウィッシュボーン式で、ベースモデルはコンベンショナルなダンパー+17インチタイヤ、ラグジュアリーとFスポーツは、減衰が電子制御可変となるリニアソレノイドバルブ付きAVS+リヤパフォーマンスダンパーと18インチランフラットタイヤの組み合わせ。その走りは奇をてらわず直球勝負で「すっきりと奥深い走り」をバランスよく体現している。

安全支援システムは第2世代となる「レクサスセーフティシステム+」を採用。単眼カメラ+ミリ波レーダーの構成は変更ないが、各センサーの性能が向上しており、プリクラッシュセーフティは夜間歩行車と自転車の検知が可能になった。機能もより充実しており、従来の機能に加えて全車速追従機能付きのレーダークルーズコントロールと合せてステアリング操作支援を行なうレーントレーシングアシスト、道路標識を認識するロードサインアシスト、先行車発進告知機能などがプラスされている。グレードは海外向けはベース/ラグジュアリー/Fスポーツの3本立てだが、日本仕様にはおなじみのバージョンCやバージョンLも設定されている。

・レクサスUXは躍進の立役者に

レクサスはLCから第3チャプターと呼ばれる新世代に移行し、LSも登場した。さらにESも登場したが、キャラクターや価格帯などから誰もが体感できるモデルではないのも事実だろう。そういった観点でいえば、UXは新世代レクサスを身近に体感できる初のモデルとも言えるだろう。ジャンル的にはクロスオーバーSUVだが、アーバンクロスオーバーというコンセプトや走りの良さなど、モデル末期となっているCT200hをカバーできる素性も備える。GA-Cプラットフォームを用いることから、「レクサス版C-HR」と言われることが多いが、基本に忠実、直球勝負の走りなど共通項はあるものの、レクサス独自の個性を備えたモデルに仕上がっているのは間違いない。

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