トヨタ 新型RAV4 サイズは日本仕様へ!RAV4旋風を巻き起こすかつてない進化

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昨今のクロスオーバーSUVブームのパイオニアとも言えるのが初代RAV4だった。日本では販売を一度取りやめたものの、2019年にあらためて復活。5代目となる新型は、初代からのアーバンテイストとは打って変わり、オフロードテイストを強く打ち出しての登場となった。

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◆新型RAV4 SUVらしさを纏って復活

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今やセダンやハッチバックに変わって乗用車の中心となっているクロスオーバーSUV。その元祖となったのが1994年に初代がデビューしたRAV4だった。四半世紀前の日本では、オフロード走破性の高いクロカン(クロスカントリー4WD)を待ちで乗るのがかっこいいという価値観はあったものの、トラックなどと同じラダーフレーム構造ではオンロードでは乗りづらい面があった。そこでトヨタは、乗用車用のモノコック構造で外観はクロカン的なRAV4をリリースした。日常域での快適性が高まり、スマッシュヒットとなったのだ。日本でも人気は高かったが、桁違いの販売台数を誇る北米市場の要望を聞くうちに大型化していき、四代目では日本での販売をやめてしまったという経緯がある。ちなみにそれ以降のRAV4は大型化でますます人気となり、SUVブームも重なって2018年は世界で83万台もの販売台数を誇ったという。スバルの全車の年間販売台数が100万台数強なのだから、そのボリュームは驚異的と言える。

日本ではRAV4をなくす代わりにハリアーを国内専用車として小型化し、コンパクトなC-HRも発売。両車とも順調に売れていたが、ここに来て国内のSUV人気が本格化してきたことをうけ、5代目から復活することとなったのだ。気になるボディサイズは4600mm、1855mm、1685mm。最近の日本では全幅が1850mm以下が扱いやすい基準とみられており、それを超えているが僅かではある。同じく2018年国内復帰したホンダCR-Vは同じサイズで、人気のマツダC-5は+15mmに過ぎないと思えば手に余るほどではなく、それほど多くの販売台数を望まなければ十分に勝算はあると言えるだろう。

クロスオーバーSUVの元祖ときけば都会派なイメージを持たれるかもしれないが、新型RAV4のエクステリアは逞しさを感じさせるものでクロスカントリー風にも映る。現在はどちらかといえば流麗なクーペ風でSUVにしては車高を低く見せる方がはやりの中で、RAV4はフェンダーをブラックアウトして車高が高く見えるようなリフトアップ感があり、少しゴツゴツとした武骨さもある。都会派のハリアーと一線を画すあたりは、多様化していくユーザーニーズに応える、案外とイイ立ち位置となりそうだ。

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見た目だけではなく、中身もSUVらしさにこだわっている。「RAV4の4は4WDの4」ということを強調するように4WDを3種類も用意してきた。パワートレインは2種類しかないのに。2.5Lガソリン+モーターのハイブリッドの4WDは「E-four」と呼ばれるもので、リヤにモーターを追加したシステムだ。2.0Lガソリン車の方は「ダイナミックコントロールAWD」の2種類が選択できるようになっている。室内スペースはさすがに広々としていて、運転席に乗り込んでみると視界がとてもいいことに気づく。ドアミラーはボディに付けられており、Aピラー付け根と離されているので交差点で歩行車や自転車の確認がしやすい。クーペ風ではないスタイリングで、Cピラーまわりの処理にも気が配られているので斜め後方も見やすい。これなら大きめのボディサイズに臆することなく運転することができる。

小物入れ等が充実したインテリアはデザインに凝り過ぎることなくシンプルな仕上がりで、よくできた道具として好感が持てる。シートは臀部がほどよくはまり込み、太ももや腰、背中が自然な感覚でフィットする。スポーツカーのようにサイドサポートが張り出しているわけではないが、このフィット感なら無用に体がぶれることはないだろう。座面と床面の高低差は300mmとされているが、これが絶妙でSUVらしいアップライトな感覚ではあるものの、よくできたスポーツカーに近いようなペダル操作のしやすさがある。アクセルが床からはえるオルガン式なのも好感触なのだ。

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◆新型RAV4 2.0L自然吸気でも活発

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ガソリン車は走り始めてみると想像よりずっと活発と感じるだろう。発進用にギヤを持つダイレクトシフトCVTは、アクセルの踏み込みに対してリニアに応答しながらグイグイと速度を上げていく。CVT特有の滑り感がなく、確かにダイレクトなのだ。最近の直噴ターボの最大トルク発生値2000rpm以下がほとんどなのに対してRAV4はNAゆえに4800rpm。だが、2000rpm前後でもそれなりに力はあり、街中の巡航程度ならばその領域でもこなしてくれる。ちょっとした加速や登り勾配でも3000rpmから4000rpmに持って行けば十分。そこまではエンジン音も静かだ。高速道路で素早い追い越しをかけるようなシーンではさすがにエンジンがうなり始めるのだが、遮音はしっかりしていてエンジン自体も精度が高く余計なバイブレーション等がないので不快は感じない。

パワーやトルクのスペックから想像するよりよく走る感覚が強いのは、高速燃焼やVVT-iEによって新世代のダイナミックフォース・エンジンのレスポンスが優れているからだ。アクセルを踏み込んだ瞬間に望んだ力を発揮されて背中が押されていくからトルクが太くなくても不足に思わせない。ターボ車に比べればエンジン回転数が全体的に高めになるもののパフォーマンスに不満を覚えることはないだろう。ハイブリッドはシステム総合出力が225ps。最大トルクはエンジンが22.5kgm、フロントモーターが20.6kgm、4WDのリヤモーターが12.3kgmとなる。車両重量は1690kgでエンジン車よりは少々重たくなるが、動力性能には大いに余裕があった。発進はモーターで滑らかに走りだし、エンジンが掛かってもトルクが豊なのであまりアクセルを踏みむ必要がなく、スイスイと快適に走る。こちらもエンジンはダイナミックフォースエンジンで、ハイブリッドの制御も進んでいることも相まって驚くほどドライバビリティが良く、ワインディングで元気に走らせるとスポーティなのだ。

トヨタのハイブリッドといえば燃費はいいものの走りはどこか眠い、というイメージがあったが、それを完璧に払拭しているのである。燃費ではなく走りの性能で積極的に選びたくなる。

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◆新型RAV4は強靱で低重心なボディ

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TNGAのKプラットフォームは、すでにカムリやレクサスESで好感が持てるほどだが、新型RAV4ではさらにポテンシャルの高さを見せる。ボディは4代目に対してねじり剛性が60%も向上していてさすがに強靱さを感じることができるが、さらにTNGA新世代のプラットフォームのひとつである低重心設計が背高のSUVで威力を発揮するのだ。オンロードのワインディングを結構なペースで駆け回っても、背の高さを意識させられることがまったくなく、キビキビと走れるのだ。それも、切れ味が鋭すぎることなく、もちろん鈍すぎることもなくごく自然に狙ったラインをトレースできる。ラックパラレル式のパワーステアリングのフィーリングの良さも相まって、高度なコーナリングワークを見せるのだ。それでいて乗り心地も良好。19インチタイヤでもゴツゴツ感はなく、大きな凸凹での突き上げも不快感はない。激しくサスペンションが上下する場面であっても、ボディがきしんだりねじれたりする感覚がなく、強靱さをさらに感じることができるのだ。

◆新型RAV4 威力を発揮するトルクベクタリング

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センターに電子制御カップリングをもつスタンダードな「ダイナミックトルクコントロロール4WD」、後輪左右にそれぞれ電制御カップリングを持たせることで左右の駆動力配分を0から100、100から0と自在に変化させられる「ダイナミックトルクベクタリングAWD」は滑りやすい路面のコーナーリングでの比較がわかりやすい。スピードを高めていくことは前者は徐々にフロントがはらんでいくごく自然な動きを見せ、望んだラインに納めておくにはスピードを控える必要がある。一方、後者はスピードを高めてもステアリングを切った方向へグイグイと切れ込んでいくからアクセルを緩めないでコーナーをクリアできてしまうのだ。外側の後輪が早く回って効果的に方向性を決めているのが体感できるのだ。

前者は外側にはらき過ぎてからアクセルをすぱっと戻すとリバースステアになって大きくテールを振り出すこともあったが、左右の駆動力配分が50対50と身体になじんだもののため、素直でコントローラブルだという美点があったことも話しておこう。モーグルコースでは、対角線上のタイヤの設置が離れて駆動が伝わりずらくなる場面でも、AIMと呼ばれる4WD統合制御システムが駆動力、ブレーキ、ステアリング、4WDをコントロールするから、いずれのモデルでも難なく脱出はできる。だが、「ダイナミックトルクベクタリングAWD」の方が緻密で走破性が高く、ブレーキを摘まんだり、設置しているタイヤに必要な駆動力を配分したりという一連の制御が素早くて、スルスルと苦もなく走って行ってしまう。それに比べると「ダイナミックトルクコントロール4WD」は制御が効いて前進し始めるまでに少し待ち時間がある。進まなくなってからもアクセルを緩めないようにしないと脱出はできない。

ハイブリッドのE-FOURは、今回からリヤのモーターが高出力化され、新制御の採用で前後駆動力配分を最大で20対80にまですることが可能となった。ちなみに先代は40対60である。エンジン車はいずれも50対50。そのため、オフロードでのコーナリングでもリヤの駆動力が一切力強く感じられるのだ。アクセルを踏み込んでいくほどにグイグイと後ろから押されてプッシングアンダーステアが強めに出るので、控えめにしないとならないのだが、ハイブリッドの4WDがこれほど高いポテンシャルを感じさせるのは意外と思える。

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オンロードのコーナリングでも4WDの違いはある。やはり「ダイナミックトルクベクタリングAWD」はステアリングをさほど切り込まなくてもスムーズに曲がっていく感覚が強くスポーティである。アクセルを踏み込んでいくのが楽しくて仕方がないくらいだ。「ダイナミックトルクベクタリング4WD」でも十分にスポーティではある。追い込んでいってもFFに比べればフロントタイヤの横方向のグリップに余裕があるから舵の効きがいい軽快な走りになっている。そしてハイブリッドの「E-Four」は最もRWD的に感じられ、パワートレインの頼もしさも相まってワインディングランを楽しんでしまうほど。TNGAの中でも出色の出来映えのKプラットフォームに、新世代のパワートレインや4WDで仕立てられた5代目RAV4は、あらゆる面でハイレベルで走りの満足感が高い。しかも、それをことさらに強調しすぎることがないのがいいのだ。操作に対する動きが素直で、ドライバーの感覚にぴたりと寄り添っているのだ。乗り味としては濃さはなく、いい意味で普通に感じられるのだが、全世界で83万台もの販売台数を誇る秘訣は、案外とこの奥深さにあるのかもしれない。

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