新型rav4のアドベンチャーにも採用。”オンデマンド4WD”の進化度の高さ

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最近の4WDシステムで多数派となっているのは、FFベースで後ろにプロペラシャフトを伸ばして後輪を回すタイプだろう。以前は、プロペラシャフトの前にセンターデフを備えるタイプも多かったが、最近はセンターデフなしが主流となっている。そうなると、後輪へのトルクを断続する何かしらの仕掛けが必要となるのだが、軽自動車やコンパクトカーの一部はビスカスカップリング、それ以外の大多数が電子制御カップリングを使っており、後輪へ流すトルクの量を制御している。

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4WDの作動ロジックとしては、ベースとなる前輪がスリップしたことをセンサーが感じ取ると、電子制御カップリングのクラッチが繋がって後輪へトルクを伝え始めるという仕組みだ。前輪が滑ったら後輪を回すという関係から”オンデマンド型4WD”などという言い方をされる場合もあるのだ。まず「前輪が滑ってから」が前提だから、このタイプは原理的にはレスポンスの遅れがある。以前はそれを嫌って、本格派を自認するクロカンタイプなどの4WDはセンターデフ付きとすることが多かった。今でもスポーツ4WDやヘビーデューティーなクロカン4WDなど、タフなシチュエーションで使用される4WDはセンターデフを装備しているケースが多い。

では、電制カップリングは性能の低いかに型なのかというと、もちろんそんなことはない。現代のクルマは横滑り防止装置(EPSやVSC)などの標準化によって、4輪のブレーキを個別に制御することが可能となっている。こういう時代になると、後輪へ流すトルクも電子制御で細かく制御できたほうが都合がいいだろう。例えば、ヨーセンサーや操舵角センサーでクルマが旋回を始めたことを感知すると、後輪へ流すトルク量ろ増やして前輪の負担を減らす。それでもアンダー傾向があるなら、さらに内側前輪だけにブレーキを軽くかける。オーバーステア気味なら、その逆の制御をする。こういうデリケートな制御こそ、電制カップリングの得意技なのだ。さらに、センターデフ付きが得意としてきたスポーティな走りに関しても、電制カップリングにはユニークな可能性がある。

新型RAV4で話題となっている”ダイナミックトルクベクタリングAWD”は、電制カップリングをふたつ、後輪の左右に各々装備している。これによって左右の後輪のトルク差を作り出し、クルマを旋回させるモーメントとして活用するというもの。いわゆるトルクベクタリング制御をする。これは、RAV4では2LのNAエンジンを搭載する「アドベンチャー」のグレードで採用されている。RAV4はこのほかにも、プリウスでは「発動補助装備」レベルと評価されていたE-FOURのモーターを大幅に強化して、ハイブリッド仕様の4WDも見違えるほどスポーティに進化した。このリアモーターは全速度域で後輪を駆動する力を持っている。こうしたトヨタのこの動きは大いに注目すべきことだろう。

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