タントの新型は2019年にフルモデルチェンジ!N-BOXに追いつくほどの進化

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ダイハツ版 TNGA=DNGAの第一号は新型タントで採用されることになった。プリウスやカローラ、カムリ、RAV4、クラウンなど、トヨタの現行モデルと先代モデルを乗り比べて、大幅に乗り味が進化していることは乗ってみた人には感じ取れる人も多いだろう。その原動力がTNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)なのだ。

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◆ダイハツ初 DNGAを搭載する新型タント

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プラットフォームやパワートレインや電装系は開発時間やコストも異なることから、大手自動車メーカーではスケジュールはバラバラで開発されていくことが多い。こうした開発体系では、せっかく根幹のプラットフォームを刷新してもエンジンなどほかの基幹部品は古いまま継続することが多々あり、それが足かせになって大胆な進化ができないという弊害がある。これを打開するために、すべての基幹部品の設計を同時にリセットして、新たな価値観や技術によるクルマの進化を狙ったのがTNGAというわけだ。そのダイハツ版が、ダイハツの頭文字の「D」を付けて「DNGA」ということになるわけだ。

その第一号に選ばれたのは新型のタントなのだが、DNGAは軽自動車のみならず、スモールカー(A、Bセグメント)と呼ばれる登録車までカバーしている。次期タントは登録車の基準で仕上げられた軽自動車である。またDNGAは新興国のBセグメントなど、90カ国で販売をする21車種のモデルをカバーする計画ということもあり、量産によってコスト効率を大幅に高めることができるというのだ。

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◆ACCや駐車サポート機能も大きく進化

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現在公開されているプロトタイプについてご紹介していこう。まず装備や新機能が驚きで、ACCは全車速追従になっており、高速道路で車線中央付近を維持する機能も追加、ステアリング操作を含む駐車サポート機能、道路標識の読み取り、誤発進抑制制御にはブレーキ制御も追加された。駐車サポートは電動パワステの容量が小さい事からハンドルの切れ角が大きくとれず切り返し回数は多めなのだが、設定は簡単で、駐車が苦手な人にな便利なシステムとなっている。運転支援システムの直接比較はできないが「ホンダ N-BOX」、「日産 デイズ」&「三菱 eK」、新型タントはほぼ同じくらいの性能とみていいだろう。

凝ったデザインの液晶メーターやLEDヘッドライトも採用され、特にカスタムは片側7個のLEDを組み合わせて対向車や前走車を眩惑しないように照らせるマトリクス方式のアダプティブヘッドライトに進化している。内装では乗り降りが楽な助手席の回転式シートや、運転席を超ロングスライドさせて前席、後席の垣根をなくすように立体的に使えるシートアレンジが魅力的である。デザインも今風で、リア周辺のワイド感を出すのに「N-BOX」のような横一線のクロームエッジ加工などを取り入れても良かったように思えるが、街中でもそれなりの存在感を発揮することは間違いないだろう。

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◆新型タントの注目ポイントは

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タントはボディで40kg、シャシーで10kg、その他で30kgと合計で80kgも従来モデルから軽くなった。自然吸気エンジンでもふだん走りなら十分に軽快な走りを見せてくれて、あらためて軽量化は走る、曲がる、とまる、すべてに効く要素で、クルマの性能を大幅に高めていることが実感できるだろう。

日本初の複数回(2回)点火を行うエンジンもDNGAで刷新された。ターボと自然吸気は排気音や吹ケ上がり感が全然違い、回すと粒が揃う印象は自然吸気なのだが、排気音も含めるとターボの刺激が勝っている。ここ一番でアクセルを踏んだとき、高回転でエンジンでウネルのに抵抗感がないなら、新型タントは自然吸気でもかなりよく走る。ターボであれば高速だけではなく、ワインディングでも走りを楽しめそうだ。

剛性も30%向上している。ボディががっちりでヨレない、とはいえないが、少なくとも軽自動車にありがちな、ボディがヨレてコントロール性が落ちるとか、旋回中にハンドル操作のダイレクト感や手応えが曖昧になる感覚が少なく、気持ちよく走れる。ブルブルした走行振動が少なく、乗り味の質も向上している。とはいえ、路面のいい道路では本質が見抜けないのも事実で、一般道でぜひ確認してもらいたい。トルコンATのダイレクト感や高速での伝達効率の良さを兼ね備えた、新型CVTトランスミッションも必見で、CVTに遊星ギアを組み合わせることで、低速での加速感、高速域での伸びやかな感じを両立しているのだ。

◆新型タントのタイヤの大きさに課題

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新型タントは背が高い割にはハンドリングにダイレクト感があり不安感なく走れるだろう。サスペンションの伸び側が柔らかめで少しふわっとする反面、大きめの段差ではやや硬さを意識することもある。荒れた道を走ることが多い人は、まず乗り味を確認してもらいたい。飛ばさないならターボも自然吸気も似たような乗り味だが、走り好きなら、少し締まったターボの方がハンドリングの手応えがあって楽しめそうだ。ターボはパワステの容量も大きいので、ステアリングフィールも明かによくなっている。

15インチはタイヤの横剛性が適度にあって、ハンドリングとの調和もまずまず仕上がっているのだが、超エコ仕様の14インチは完全にタイヤ負けしている。ハンドリングの手応えと、クルマの曲がり方、ハンドル操作に対するレスポンスが曖昧であるし、乗り心地も15インチが合っているのだろう。15インチを履くターボは走行振動の少なさでN-BOXに勝てるかもしれないし、ハンドリングの良さでデイズに勝てそうなポテンシャルを持っている。14インチのタイヤが実際にどう運転で評価されるのかは未知数なところがある。ボディ剛性が高まると、他のパーツもそれに合ったレベルが求められ、結果として車両価格が高くなってしまうというジレンマにダイハツはどう対処していくのだろうか?これからのダイハツには目が離せない!

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