アテンザ 新型 2020年にも出るか!?トヨタとの協業とマークXの生産終了の裏事情

マツダが以前から直列6気筒エンジンを開発していることは周知の事実だろうか。アテンザクラスのDセグメントの新型車に搭載する計画で、エンジン開発と並行してFRプラットフォームの開発も進められ、縦置き後輪駆動のプレミアムサルーンを開発し、これが次期型アテンザとなるらしい。

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◆マツダ次期アテンザの計画

 

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5月9日、マツダは2019年3月期決算報告会見で示した中期経営計画の中で「ブランド価値向上への投資」として商品開発の展望を明かしたが、ここで「Largeアーキテクチャ」について開発の項目をあげたのだ。

・直列6気筒スカイアクティブーX

・直列6気筒スカイアクティブーD GEN2

・縦置きアークテクチャ化

・48Vマイルドハイブリッド/プラグインハイブリッド

すなわち、Dセグメントを想定したLargeプラットフォームは縦置きエンジン後輪駆動で開発する。エンジンは直列6気筒を新開発し、ガソリンエンジンはSPCCIエンジンのスカイアクティブーXを、さらにディーゼルエンジンはクリーンディーゼル第2世代へと進化させたものとする。さらに48V電装システムを使ったマイルドハイブリッドを用意し、プラグインハイブリッドへの展開も視野に入れている、ということなのだ。2022年頃に投入が計画されているアテンザ後継車、あるいはアテンザのより上級に位置するプレミアムサルーンとして投入されるニューモデルに採用される新アーキテクチャとなるはず。

スカイアクティブーXとは、5月24日に発表されたマツダ3に搭載される新開発のエンジンのことで、ガソリンエンジンの燃焼方式に特徴があり、圧縮比をガソリンエンジンとしては高い”15”とすることでディーゼルエンジンのような圧縮着火を実現したものだ。ポイントは圧縮による完全な自己着火ではなく、点火プラグを併用することで、高次元で圧縮着火を制御するということにある。高いレスポンスとトルクを発揮しながら、燃費に優れるのが特徴で、マツダ3では横置き直列4気筒、1997ccの排気量なのだが、今回開発が明らかとなった直列6気筒では、このモジュラー化された4気筒に一気筒あたり499.25ccのシリンダーが2気筒プラスされることで総排気量2996ccとなることが予想されている。

また、マツダ3では24Vバッテリーを搭載し、ベルト式ISGを使ったマイルドハイブリッドが組み合わされるが、直6エンジンにはより強力な48Vシステムが組み合わされることになるということだ。さらにこのエンジンの新世代クリーンディーゼルも同時並行で開発されることになる。このとても魅力的な新開発パワートレインをプレミアムカーに相応しい後輪駆動プラットフォームに搭載するというのであるから、楽しみであるし、マツダの生産規模の自動車メーカーで、こうしたパワートレインとシャシー/プラットフォームを動じ開発するコストメリットはあるのだろうかと思われる。また、車種の横展開にも限度があり、巨額の開発資金を投入することのビジネス的メリットがあるのだろうか?

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◆マツダとトヨタの協業

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マツダが開発を明らかにした直6エンジンは、トヨタ車にも搭載する前提で開発が進められているらしい、という情報が入ってきた。確かにトヨタとマツダは2016年に技術面での提携をしている。これまでにもアクセラハイブリッドにTHSを搭載するなど、技術的な交流もある。マツダが開発する直6エンジンをトヨタ車に搭載するなどということが現実に起こりえるのだろうか?少し前であれば一蹴された話であるが、新型スープラはBMWと協業により誕生するなど、今企業間の間で技術的な交流が盛んに行われている。エンジンやトランスミッション、基本となるプラットフォームもBMWが主体となって開発したZ4と共通である。

トヨタでは社内外問わず活用できるリソースを有効活用することで、トヨタ単体では開発し販売することができないと思われていたモデルも世に出していくということが可能になったと考える方が納得がいく。特に昨今、自動運転技術やEV開発、FCV開発に開発費、人材などが集中されるため、その考えはより高まってきている。

マークXは2019年いっぱいで生産を終了することが明らかにされている。次期型モデルや後継モデルはなく、あのクラスのFRスポーティセダンは消滅してしまうことになる。FFのカムリやレクサスESではプレミアムなスポーティサルーンとしてはドライブフィールの面でも足りないのは否めない。後輪駆動のプレミアムサルーンはクラウンだけになってしまうのだ。マークXの生産を終了した後、このゾーンに新たに送り込むFRプレミアムスポーティサルーンこそ、マツダのFRプラットフォーム、直6、3Lエンジンを搭載する新型車であるのだ。マークX生産終了の裏事情はここにある。開発の手法はスープラと似たものになるという。つまり、パワートレインやプラットフォームはマツダが主導でトヨタ側も参加して開発が進められるが、トータルとしての車両開発はトヨタ、マツダそれぞれが独自の商品企画に基づいて進めていく。シャシーやインナーボディの部品共用化は図られ、開発コストの圧縮をしながら、内外装についてはそれぞれまったく異なる車両として開発されることになる。

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◆レクサスとの共用も・・・。

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このマツダとトヨタのコラボレーション企画は、さらにレクサス車にも展開が計画されているという。2020年モデルチェンジが予定されているISはクラウンで新開発されたTNGAプラットフォームをベースにしたV6エンジン搭載モデルとして開発されているのだが、その次のISは直6エンジンを搭載するマツダとのコラボプラットフォームを採用するという。このプラットフォームは2ドアクーペのRCにも展開されていくということで開発コストのスケールメリットが活かされるのだ!さらに新開発直6プラットフォームを活かしたスポーツモデルへの展開も計画されている。レクサスの2ドアクーペスポーツは、RCの上級となるLCまで一気に車格がアップしてしまうが、このRCとLCの間を埋めるスポーツクーペを投入することでRCユーザーの次の一台としてBMW6シリーズやアウディA7などと真っ向勝負できるポジションを強化していく。やっと開発が明言されたFRプラットフォームと直6エンジン。具体的な新型車として登場するのは2022年あたりからだろう。

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