次期フィットについては欧州ホンダがハイブリッドの存在を発表しています。ネットでも噂になっている次期型の発表は2019年東京モーターショーということはホンダの株主総会でも八郷社長から発表があったくらいなのでそこが大きな分岐点となるのでしょう。搭載されるエンジンはi-MMDということですが、現段階ではターボモデルの発表はありません。次期フィットはいかなるモデルとして登場するのでしょうか？
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◆2モーターi-MMD搭載になるだろう
欧州のホンダが発表したフィットについては、i-MMDを搭載したハイブリッドを搭載するということです。それは新型のジャズ（日本名：フィット）での発表でした。すでに日本のホンダは新たなi-MMDの開発を急いでおり、それは最終段階へと入り次期フィット搭載は間違いなしと言われています。そもそもi=MMDは2モーターユニットの採用で、現行型フィットハイブリッドのワンモーターDCDからかなりの変化となります。
そのメリットはドライバビリティの大きな向上にあるでしょう。2019年3月のジュネーブショーでホンダは2025年まで欧州で販売する4輪車はすべて電動化すると発表しました。すでにホンダ全体でも2030年でグローバル販売の3分の2は電動化にするという目標が掲げられています。その主力ユニットはEvではなく、ハイブリッドの「スポーツ ハイブリッド」シリーズになるといいます。2019年1月～2月の国内販売モデルでも約55％の構成となるハイブリッド車なのです。
ホンダのハイブリッドは3タイプあり、フィットなどの小型車に搭載される1モーターにデュアル・クラッチ・トランスミッションを組み合わせた「i-DCD」、インサイトやオデッセイなど幅広い車種に搭載される2モーターの「i-MMD」、そしてレジェンドとNSXのホンダのフラッグシップモデル向けの3モーター＋DCTの高性能4WDシステムである「SH-AWD」です。中でも、今後ホンダの主力モデルへの搭載として注目されているのが2モーターの「i-MMD」なのです。それを裏付ける理由として、ホンダは2月にi-MMDを主力としたメディア向けの勉強会を実施しています。i-MMDの心臓部となるモーターを生産する静岡の浜松工場では、より高効率化を図ったi-MMD用モーターの生産ラインの増設など、今後の需要増に対応した生産ラインの確立をしています。さらにホンダがi-MMDの搭載車に小型車を想定していることも話されました。それは次期フィットへの搭載ということになります。
◆ホンダ渾身の「i-MMD」とは
ホンダの「i-MMD」とはエンジン、発電用と走行用のふたつのモーター、リチウムイオンバッテリー、制御システムで構成されており、トランスミッションを持たないのが特徴となっています。走行モードは、バッテリーからの電力供給による「EVドライブモード」と、エンジンで発電した電力供給による「ハイブリッドモード」を基本として、エンジン主な役割は発電となります。ここまでは日産の「e-POWERと同じじゃね！？」となってしまうのですが、i-MMDには、もう一つの走行モードである「エンジンドライブモード」というものが存在しているのです。
このモードは、駆動軸とエンジンをクラッチで直結させ、エンジンが主体で走行します。状況によっては、モーターのアシストも加わり、パラレル式ハイブリッドに近いモデルということも言えます。走行シーンを想定すると、発進時や街中はEV走行、加速時などパワーが必要な時はハイブリッド走行、高速巡航では燃費が有利となるエンジン走行と、3つのモードを巧みに使い分けていることで、ハイブリッドシステムの持つ”うまいところ取り”を最大限に活用しているのです。
i-MMDを搭載する、ということになるとそのライバルはやはりe-POWER搭載車ではないでしょうか？ハイブリッド車が普及している日本においては、発電用のエンジンを搭載することで、面倒な充電を省きながらEVのような電動走行を味わうことができる、それが多くのユーザーに支持されている理由で、爆発的な人気を誇っています。ノートe-POWERの急激な人気上昇はここにあります。日産のe-POWERはうまくアピールをしたということが言えますね。そのe-POWERも弱点がないわけではありません。トヨタのノアハイブリッドと、日産のセレナe-POWERの燃費比較をすると、市街地走行では断然有利のe-POWERですが、高速走行ではノアハイブリッドに劣ってしまうのです。
これはi-MMDの直接モードの必要性に結びつくと言えます。またi-MMDが、エンジン回転数と加速感をリンクする協調制御を取り入れ、ドライバーの操作に対する違和感を少なくし、ドライブフィールを高めているということに対して、e-POWERは、エンジンの効率を重要視し、協調制御は盛り込まれていません。効率だけで考えるとすると、e-POWERはの選択は決して間違いではないのですが、ドライバビリティは低下すると考えられます。EVとしては市街地走行では、気にならないユーザーも多いかもしれませんが、ワインディングや高速巡航などの電力消費が増える走行領域に入ると、走行とリンクしないエンジンの違和感が気になるでしょう。
それはどういうことかと言いますと、走りのリズム感といいますか、自分のペースと少し違うな、と感じてしまうところなのです。e-POWERが構造上、エンジン出力＝モーター出力になるということに対して、i-MMDならばエンジン＋モーターの合わせワザが可能になり、高性能化が可能となるのです。この効果は、日本よりも高速巡航での利用が多い海外で大きな意味を持ってきます。ミッションレスの電動車の場合、最高速はモーター性能に依存してしまうからです。守備範囲が広いi-MMDが圧倒的に有利となるのです。
◆i-MMD搭載車の燃費性能はどうなる？
コスト面ではどうかといいますと、エンジン直結モードを持つi-MMDですが、他社の主流となっているパラレル式ハイブリッド車と異なるのはトランスミッションを持たないことです。「i-MMDを小型車に見合うコストにすることは十分にできる」とホンダの関係者は話しているようですが、これはi-DCDの7速DCTのような高価なトランスミッションを持たないことやi-MMD自体の量産効果によるコスト低減が期待できることからの話でしょう。
次期フィットへの搭載ははっきりと話されていないとしつつも、どこか確実視されているふしがあります。新しいi-MMDの開発は進められており、燃費だけではなく、走りについてはかなり魅力的ということは確実なようです。電動車の魅力をより広めてくれたe-POWERですが、トータルの性能でいえば、クルマ好きに刺さるのは圧倒的にi-MMDになるでしょう。現行のi-DCDを搭載するフィットハイブリッドも当初は燃費重視でしたが、マイナーチェンジ後は、走り楽しさも追求したハイブリッド車へと大きく変わりました。それを踏まえてホンダが強い自身を魅せている小型車向けのi-MMDは、それよりも高性能なものを目指していると考えられます。
燃費競争においてはトヨタのアクアなど、強力なライバルも多いだけにホンダとしては燃費性能は40km／Lを超える開発目標を持っていると断言できるのです。欧州ホンダがもう一つ発表したのが後輪駆動EVの「ホンダe」の存在です。ホンダeが2019年後半から生産開始になることはすでにアナウンスされていますが、ついに車名も「Honda e」になることが決定しています。先にも記載しましたが、2030年にホンダは3分の2の販売車に対して電動化することを事業計画として掲げています。その第一弾がホンダeなのです。現実的にはインフラ整備などは世界的にまだ不十分と言えますが、ピュアEVのみを開発するわけにもいかないという裏事情もあります。
そんな中2019年5月8日の事業方針説明会で八郷社長は「全世界での拡販を通じて燃費の工場による地球環境への貢献を目指し、電動化はハイブリッドを中心に進めていきます」というお話をされており、グローバルモデルとして販売台数を見込めるフィットは、ホンダの電動化戦略のカギを握るといえます。その次期型フィットはホンダの大きな期待が込められているでしょう。新型フィットは現行インサイトのハイブリッドシステムを踏襲し排気量は1.5Lと予想されています。ターボモデル、クロスオーバーモデルの存在もあるようです。
