トヨタev車戦略が他メーカーを圧倒するほど大胆な戦略を立てているという

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現時点でピュアEVの市販車を持たないトヨタは、電動化に向けて一歩出遅れているといったイメージがある。しかし、それは誤りで、トヨタがグローバルで進めている車両電動化普及への取り組みを知ると、トヨタの本気度を理解することができる。

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◆自動車メーカーのトヨタはバッテリーメーカー

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6月7日の東京・お台場のメガウェブで行われたメディア向けに開催されたトヨタEV普及およびチャレンジではトヨタが2050年までに描くCo2削減のビジョンが話された。

今回の電動化普及チャレンジの発表の2ヶ月前に、トヨタは独自に開発をしてきた電動化技術を外販すると発表した。この発表はやや唐突だったので、トヨタの本音が理解しにくいところあったが、今回はBEV(バッテリーEV)や水素燃料電池車(FCV)などの電動化車両をどのような商品として、いつ頃に市販するのかまで踏み込んで発表されたので、予想していた以上にトヨタの電動化への意欲は強く、その現在地と将来のビジョンが明かになった。

最近の世論では、トヨタはTHSⅡが主力なのでBEVは遅れていると報道されてきた。しかし、トヨタは1990年代の初代ZEV法(カリフォルニア州で始まったゼロ・エミッション)の時代に赤字覚悟でBEVを開発し、市販してきた。

一方、日本ではオイルショック以来、省エネという観点から燃費対策が続けられ、ついに1997年に従来のカローラの2倍の燃費を達成するTHSが開発され、プリウスが誕生したのだ。以来、THSは累計1000万台の生産を誇り、燃費に厳しい欧州でも最近はトヨタの販売台数の50%を超えるまで普及している。

このように考えるならば、トヨタほどバッテリーをつくってきたメーカーは他になく、言い換えるとトヨタはバッテリーとモーターの製造会社でもあったわけなのだ。だがどんなに優れた技術でも慎重に取り組み、あらゆるテストと評価を繰り返し、耐久性・コスト・リサイクルなど、トヨタが納得するまで研究開発を続け、そして量産化する。これがトヨタのやり方なのだ。

その意味ではリチウムイオンバッテリーを使うBEVに関しては、必要以上に性能と品質を研究してきている。「BEVは部品点数が少ないから簡単に作れる」と経済メディアに書かれることもあるが、実際はその反対でBEVほど難しいクルマはないのだ。とくにバッテリーの安全性と耐久性は、いつまでも未知の領域で起こっているからだ。

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◆トヨタの大胆な戦略

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今回の電動化普及チャレンジでは、ふたつの重要なメッセージがあった。ひとつはその開発手法で、愛知県名古屋市にあるミドランドスクエアに「EV・C・A・Spirit」という電動化技術の基盤技術会社を作り、トヨタと関係のあるマツダ、スバル、スズキ、ダイハツのほか、大手サプライヤーと共同で研究開発を行う。ここでは各社のニーズに応えることができる、共通のプラットフォームをシミュレーションで作っていく。この技術基盤会社のテクノロジーを使って、各セクターのBEVが開発される。

今回発表されたのは、中核SUVではスバルとトヨタがコラボするBEVが2020年に登場し、コンパクトカーのBEVはスズキとダイハツが協業する。ここでは前後アクスルとフロントアクスル、そしてドライバーの位置を固定し、ホイールベース、前後オーバーハング、横幅を変えることで、多様なモデルを設計、生産する。さらに衝突安全に関わるアンダーボディの骨格は、エンジン車よりもシンプルに設計することができるようになる。

ふたつ目のメッセージは中国の大手バッテリーメーカー2社とバッテリーの供給契約を交わしたこと。中国メーカーと組むことで、中国のバッテリーに関する情報が得られるというメリットもあるが、なによりも技術的に信頼できるパートナーであることが提携の理由という。国内ではパナソニックとの関係を深めているが、バッテリーの提携のみならず、ホームハウジングの領域でもトヨタとパナソニックは協業する。

今回示された電動化戦略は2019年の東京モーターショーでさらに詳しく発表されるはず。2020年は電動化のターニングポイントになるだろう。

・パーソナルモビリティが社会を変える

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トヨタはモビリティカンパニーへの転換を発表している。その一環が超小型EVの日本での普及だ。これからの超高齢化社会やライフスタイルの変化、都市部や山間部での移動手段など、多様なニーズが求められる中で、2017年東京モーターショーに出展されたコンセプトモデルのi RIDEをベースにした、買い物などの近距離移動や巡回、訪問などの業務利用を想定した2名乗車の超小型EVを2020年に発売を開始する予定だ。そのほか、歩行領域EVとしてi WALKをベースにした立ち回りタイプのEVも同様に2020年の導入を予定している。

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