マツダevにはロータリー搭載のシリーズハイブリッドを2020年には登場させる

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マツダEVのプロトタイプは、理詰めのパッケージングと最新のマツダらしさの究極形と表現したい素晴らしい走りで、事前の期待を大いに上回っていると言えます。EVになってもマツダの勢いは止まらなさそうです。マツダは現在トヨタなどと共同でEVを開発しているのですが、それ以前より独自に開発されているEVのプラットフォームを用いた試作車であります。そのハードウェア構成には、マツダらしさが光っていると感じられます。

35.5kwhというバッテリー容量がまさにマツダらしいというところで、正確な航続距離は明らかにされていないのですが、おおむね250km前後と言われています。(日産リーフは40kwhで322kmです。)

プレミアムEVの世界ではバッテリーの大容量化が顕著になっており、そのトレンドはコンパクトカークラスにまで及んでいます。マツダはむやみな大容量化はライフサイクルまで鑑みたCo2排出量低減には繋がらないと考えており、実際のユーザーの使用実態など様々な要件を加味した結果が、このバッテリー容量、航続距離なのだといいます。

角型のこのバッテリーはフロア下に敷き詰められるように搭載されているのですが、目を見張るその薄さは、室内空間への影響は皆無といってもいいくらいです。高い衝突安全性の確保のために高張力鋼板製のフレームに収められたこのバッテリーユニットは、さらにボディに20カ所で固定されてり、ボディ剛性の大幅な向上にも一役かっています。

マツダらしさは、ひとつの基本骨格から様々なかたちの電動化車両を生み出すことができる設計にも見て取れます。じつはフロントに積まれた小型電気モーターの隣には発電用のロータリーエンジンが搭載できるのです。電源ミックス上、クリーン電源が多く、また充電インフラが充実した地域であるならば、大容量のバッテリーと小型燃料タンクを組み合わせてレンジエクステンダーにすればいいし、あるいは発電機の出力を高めて、中程度のバッテリーと組み合わせたプラグインハイブリッドにしてもいい。さらに高出力発電機と小型バッテリー、より大型の燃料タンクを組み合わせたシリーズハイブリッドならば、地域を問わず受け入れられる可能性が広がります。このアーキテクチャはこうした様々な展開が可能なのです。しかもその響きを聞けばファンにいはたまらないロータリーエンジンを使って、ということになるのです。

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◆マツダの考えるワンペダル

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肝心な走りの面でも、マツダはEVのメリットをフルに生かして人馬一体の思想をさらに推し進めてきました。根底にあるのはマツダ3などで具現化している人間中心の考え方で、それを実現するべく目指したのは、車の慣性を生かしてすべての方向の荷重移動を自由に自在にコントロールできること。この車には、EVのメリットでそれを実現する3つのカギが用意されています。

ひとつめは”多方向環状構造ボディ”で、操作に対する一貫した応答性には、4輪対角に遅れなく力を伝達するこの土台が不可欠になってきます。すでにおなじみのGVC(Gベクタリングコントロール)は電気モーター駆動化によって制御範囲が拡大されています。内燃エンジンを使う場合との一番の違いは、アクセルオフ時の制御がやりやすくなったことでしょう。またコーナリング後半の立ち上がり加速の際に荷重を後方に移し、姿勢を安定させる制御も初めて取り入れられています。

そして最後に”モーターペダル”で、アクセルペダルの操作だけで加速も減速もできるようにすることで、シームレスなトルクコントロールを可能にし、乗員の姿勢変化、目線のブレを最低限に抑えています。ただし、これはいわゆるワンペダルドライビングを可能にするためのものではなく、アクセルオフ時にもリニアな減速感を発生させ、その端境でぎくしゃくとした動きを起こさないようにしており、また一定以上の制動力を発揮させたいときにはブレーキペダルを踏み込まなければならないのです。

制動により身体に前方向のGが掛かっているときには、右足を浮かせるよりも、踏み込む動きのほうが正確な操作ができるからであります。新鮮さ、刺激よりもあくまでも心地よいドライビングが考えられているのです。

現在試作車として存在している「e-TPV(テクノロジー・プローブ・アウトビークル)」は市販車に備わる予定の回生協調ブレーキがなく、ペダルを踏み込んだ時には通常の油圧ブレーキだけが動く仕様になっていることを踏まえた上で、発進、加速、そして巡航に至るまでの段階で感じられるのは、走りのリニアリティが非常に高いということです。出力数値を見ると、最高出力hは105kw、最大トルクは265NM。電気モーターは低回転域から大きなトルクを発生できるために、EVといえば出足の加速が鋭いというイメージがあります。e-TPVの加速感はあくまで自然でスムーズなのです。

それにはサウンドの効果も多少ありそうで、じつはe-TPVはエンジン音を模したのではない独自の音をドライバーに聞かせてくれます。これも車両の状態を把握するのに大きな力を発揮しているという考えに基づいています。せっかくのEVだけに、静かに乗りたいという思いもある一方で、加速時の音の盛り上がりが車との一体感を増幅するのも確かではあって、結論は難しいところにありそうです。

そしてアクセルをわずかに戻すと、強すぎない軽い減速Gが発生します。ワンペダルドライビングを標榜するモデルは、この加速から減速に切り替わる家庭でぎくしゃくした動きを見せるものが少なくないですが、e-TPVはここが見事にできており、おかげで一定速度での巡航を非常に楽にこなすことができるのです。

現在の試作車は回生協調ブレーキがないため、少し減速力がほしいというときにブレーキペダルに足を載せても、レスポンスがイマイチのよう。しかし市販の際には解消されると考えれば、ドライバビリティは相当なレベルにまで到達していると考えられるくらいです。

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◆東京モーターショー2019でプロトタイプを

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コーナリングもまた爽快で、まずボディの剛性感が高く、低重心で前後バランスがいいという土台があった上で、内燃エンジン車よりきめ細かな制御の可能なGVCが効果を発揮しているのでしょう。まさにシームレスな挙動のつながりは、月並みな言葉になりますが、自分の運転が格段にレベルアップしたかのように感じさせるものがあります。いらずらにシャープだったり、思った以上に曲がっていったりするのではなく、まさに意のままになる走りなのです。

この走りの感触は決して真新しいものではなく、マツダが特にここ数年、目指してきた世界そのもので、マツダ3で具現化されたものの延長線上にあるでしょう。EVのメリットをフルに生かすことでその次元をさらなる高みへと引き上げるのです。そのような評価がよりよいのかもしれません。内燃エンジンに並々ならぬ拘りを見せるマツダですが、だからこそできたEVであるとも言えるでしょう。

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