フィット 新型 エンジンは2種類を設定。アトキンソンサイクルDOHC i-VTECがポイントに

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新型のフィットの登場が近づいています。東京モーターショー2019で世界初公開となったフィット。残念なことにN-WGNに採用されているEPB、エレクトリックパーキングブレーキ、電動パーキングブレーキのことですが、これに不具合がありちゃんと直るまでは発表を控えていたかたちとなりますね。プロトタイプの時点ではドラムブレーキを採用していたのですが、この件によってリアはディスクブレーキへの改められたのでした。実は東京モーターショーではディスクブレーキに変更されていました。かなり待っていただけに、このようなことがあり発表が伸びてしまったことはユーザーや販売店にも残念なことと言えるでしょうが、ユーザーの元に届く前に不具合を直し、トラブルを食い止めるということはよかったと思われます。先代のフィットでもトランスミッションの不具合やタカタのエアバッグ事件など、リコールが相次いだだけに今回こそは最高の状態で開発されたことでしょう。

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◆新型フィットは大きく進化した

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3代目のフィットといえばどちらかというとスポーティな印象を受けますが、4代目の新型フィットなどこかカジュアルな、楽しそうな、そんな印象を受けます。見た目は先々代に近いようにも感じられますが、見た目はやっぱりフィットだと分かる仕上がりになっていますよね。変わったと思われる部分はなんと言ってもAピラーではないでしょうか?従来モデルよりも半分の細さになっているんです。剛性を受け持つのはAピラーのすぐ後にあるAダッシュピラーと言われている部分で、その部分を強固に造り込んだことで、Aピラーはガラスを受け止めるだけの強度で十分になったといいます。フロントフェンダー内側のロアメンバーやダッシュアッパーサイドメンバーといった衝撃用強化部材からAダッシュピラーへと繋がるボディの作りには、これまでになかった感じになっています。なんといっても前方の視界が違うということと、ダッシュボードもフラットに作られているため、下方視界も十分に保たれているのです。開放感に満ちた、圧迫されない仕上がりはリアシートにも及んでいます。4つの心地よさを追求したと言われるだけあって、そのコンセプトはブレずに作られています。

新型フィットのプラットフォームは旧型を流用しているのですが。ボディまわりはかなり改められてることがわかります。それ以外にも側面衝突に対応するためにサイドシルやBピラー周り、前席下のフロアなどにもハイテン材を活用し、剛性や静粛性、振動、騒音対策としてフロントダンパー部分、ダッシュボードロア、そしてリアダンパー上側などは形状、板厚などを改めた補強部材が活用されています。

荷室の両側のリアダンパートップには大きなガセットステーとそこからボディに繋がるステーが加えられています。ステーとは扉や蓋を一定の角度で保持するための金具です。 トルクヒンジのように重さを軽減したり、急激に閉まらないようにする機構もあります。旧型にはなかったそのアイテムがリアからの入りをしっかりと受け止められるようになっているのです。その結果超高張力鋼板立は10から17%へ向上し、ボディ重量は4.5kgの軽量化を実現しています。剛性は3.4%ほどアップさせており、運動性能と乗り心地の両面に効果があるということから、仕上がりがとても楽しみになってきますね。

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◆フィットにも弱点はある

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旧型のウィークポイントと感じられてきたフロントシートに対しても変更されており、シートフレームはゼロから設計変更が行われています。旧型は線で支えるSバネ構造が座面や背もたれの内側に備えられているのですが、そこにMAT構造と名付けられた樹脂製の支えが備わっています。これによって骨盤をしっかりと支えて体幹をずらさないようにすることで、長時間のドライビングでも疲労を感じずにしたというのです。このためにクッションパッドをよりソフトなものに変えることが可能となり、包み込むようなフィーリングのシートが完成したということです。リアシートについては座面を支える部分の形状を改めており、フィットは座面を跳ね上げるようになっているのですが、旧型はパイプの支えの形状が狭く、座面のクッション性がそれによって損なわれています。新型はパイプ形状を広くすることにより、クッションパッドの厚みを3cmアップさせてよりソフトにし乗り心地の対策を行っているのです。

新型フィットのサスペンションは低フリクション化にこだわった作り込みがなされています。旧型では特にフロントサスペンションのフリクションが多く、それとバランスさせるためにもリアを引き締めていたというのです。フロントのスプリングは材料を変えて、強度を高めることでバネ自体の角度を傾けることに成功しています。ステアリングを切った時に発生する横からの力を100%防ぐことができ、ダンパーをまっすぐに動かせるようになったため、しなやかさを持たせられるようになったということです。

スタビライザーブッシュも改められています。横ずれは樹脂のカラーが受け持つ構造をすることで、回転方向のフリクションを低減し、引っかかりなく連続した動きが可能となったようです。さらにボールジョイントの樹脂部分を焼いて磨くことで面圧と抵抗を低減させ、スタビリンクは溝をつけて接触面を減らしています。それに加えて従来のロアアームのブッシュはゴムの圧入でしたが、ゴムの外筒に与えているカラーに圧入の仕事を任せ、その部分とゴムを接着することで、フリクションロスを減らしているのです。要は隅々まで吟味しているということで、低フリクションが行われたときには、これらの技術が威力を発揮しそうです。その一方でリアサスペンションは、ショックアブソーバーの取り付け方が変化しています。従来は1点でボディ取り付け構造になっていましたが、トップのラバーマウントを潰して使うことで小さな入力がラバーで吸収しきれないというネガがあったのです。そのラバーマウントを潰さないように、ボディへの取り付けはアルミダイキャスト製の2点留めのアッパーマウントを活用し、中心のラバーマウントは潰さずに微振動を抑えることに成功しています。大きな入力に関しては2点留めの部分でボディに伝えるように入力を分散させています。

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◆新型フィットのパワートレイン

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新型フィットのパワートレインは2種類が与えられています。1つはハイブリッドで、1.5リッターアトキンソンサイクルDOHC i-VTECエンジンに2モーター内蔵の電気式CVTを組み合わせたe:HEVというものです。発電用のモーターと走行性のモーターを持つこのシステムは、多くのモードでモーターによる走行を行いますが、高速走行時にはクラッチを介してエンジンとタイヤが直結され、そこで高速燃費を稼ぐ作りになっています。モーターの上限回転数は1万3300rpmを実現し、最大トルクは1.5リッターターボエンジン以上を達成しています。これは基本的にインサイトにも採用されているシステムですが、フィットのエンジンルームに収めるためにかなりの小型化を行ったということが凄いところなのです。バッテリー容量を小型化しながら、昇圧技術による高出力を実現しトランク容量やリアレッグスペースはハイブリッドでも競合車トップを誇ります。

もう一つのエンジンは1.3リッターアトキンソンサイクルDOHC i-VTECのガソリンエンジン+CVTです。新型触媒を使うことでWLTPエミッション対応を行ったほか、CVTはセカンダリー軸支持のベアリングをテーパーベアリングからオールベアリングに変更することでフリクションロスを低減します。全開加速ステップアップシフト制御によって、力強い加速と加速度を維持するといいます。また従来の電動ポンプを拡大し、走行中に電動ポンプで油圧をコントロールすることで、エンジン駆動の機械式オイルポンプの仕事を低減しています。

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