新車情報2020 スバル レヴォーグ 新型 変更点はドライブモードセレクト搭載と電子制御ダンパーの新採用。

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新型レヴォーグプロトタイプSTIスポーツがついに世界初公開となりました。スバルの現行レヴォーグは近年低迷なステーションワゴンのジャンルにおいても、根強いファンや走りに拘るユーザーが多く、ファンの多いモデルでもあります。今回STIスポーツのグレードが早くも東京オートサロン2020に登場したことから少し盛り上がっている感じに思われますね。その中でも初搭載される電子制御ダンパーに注目が集まっているようです。

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◆新型レヴォーグ 最新技術が搭載される

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SGP、スバルグローバルプラットフォームの採用から始まったスバルの自動車改革。2020年の後半にも登場すると言われている新型レヴォーグプロトタイプSTIスポーツですが、今回発表されたモデルは、ボディ各所に専用のエアロパーツを装着し、アルミホールも標準タイプより精緻かつスポーティなデザインとなっています。プロトタイプのためインテリアは公開されていません。搭載するエンジンは1.8リッター水平対向4気筒ガソリンターボエンジンで、スタンダードのレヴォーグに対して、チューニングが施されているかどうかは明らかにされていないのです。

新型STIスポーツはスバル初の走行モード切替システムである「ドライブモードセレクト」を搭載します。従来モデルに搭載されているSIドライブはパワーユニットの制御だけでしたが、新システムはステアリングやAWDシステムの統合制御も行います。モード切り替えスイッチはSIドライブと同じク、ステアリング・ホイール上に設置されるということです。開発タント車はドライブモードを標準からスポーツに切り替える時、驚くほどスポーティなキャラクターへと変化します。他社のクルマに搭載されているどのドライブモードよりも性能は上です、と言わんばかりの評価振りなのです。

スポーツモードを選べばAWDシステムの制御が変わり、より曲がりやすくなるといいます。ドライブモードによってエアコン制御内容も変更できないか検討しているといいますね。さらに足回りには電子制御ダンパーを搭載します。こちらもスバル初ということで、これまで可変ダンパー搭載モデルはありましたが、電子制御のタイプはなかったといいます。STIスポーツはスポーティな走りを志向していますが、スポーティさを有線すると乗り心地の快適さが損なわれてしまいます。そこで運動性能と快適性能の両立を目指し、電子制御ダンパーを採用しました。ファミリーカーとしてもふだん運転される奥様にも納得してもらえるような快適な乗り心地を目指しています、と話しています。新型レヴォーグプロトタイプSTIスポーツの価格はまだ未定なのですが、現行のレヴォーグのベースモデルとSTIスポーツの価格差と、大きく変わらないうように価格設定していきたいと考えています、ということです。価格設定が楽しみですね。

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◆新型レヴォーグ ネットでの反応は!?

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東京オートサロン2020で世界初公開された新型レヴォーグプロトタイプSTIスポーツ。東京モーターショー2019でも大盛況の内に終わってしまいましたが、スバルのブースはかなり盛り上がっている感じではありましたね。今回発表された新型レヴォーグプロトタイプSTIスポーツにはアイサイトとMTの相性は最悪と言われているのですが、ぜひMTの設定もお願いしたいところですよね。他社の衝突被害軽減ブレーキではMTでも出しているところもありますしね。注目は2000ccからダウンサイジングターボへと変更された1.8リッターインタークーラーターボの加速性能でしょうか?CVTから8ATへの変更があればなお魅力的と言えるかもしれません。

電子制御ダンパー、走行モード切替、インプレッサ、フォレスターで評判のSGPの活用、新型1.8リッターターボ、新型アイサイト、コネクティング機能に新機能と、新型レヴォーグプロトタイプSTIスポーツには多くの最新技術が盛り込まれていることでかなり期待が高まります。ライトが小さくてグリルが出っ張っている、魚みたいな顔をしているとも言われますが、排ガス規制対策の非力なエンジンに切り替わり、かつ相変わらずのCVT・・・。次期WRXにも期待できるのか少し心配になってきますよね。どうして日本のデザインはこのようにあちこちに線を引きたがるのでしょうか!?

スバルの初期モデルは少々難ありと言われるくらいに不具合が多かったりします。スタイルでいくのか、もしくは充実した後期モデルで購入をするか、悩むところですよね。

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◆電子制御ダンパー、ショックアブソーバーの歴史

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ダンパー、もしくはショックアブソーバーはクルマの衝撃を吸収してくれる大変ありがたい装備ですよね。最新の電子制御ショックアブソーバーの仕組みは、EMSの進化したもので、2弾切り替え式になってり、セクターギヤを介して直流モーターでショックアブソーバーのコンロトールロッドを回した初期のEMSは、その後も開発が続けられアクチュエーターはより精密な制御ができるコントロールロッドと同軸のソレノイドに替わり、さらにピエゾセンサーを用いたピエゾEMSへと進化します。

ここで電子制御サスペンションの仕組みと変化について話していきたいと思います。予め決められたジオメトリーに沿って動くアームとコイル、ダンパーユニットで構成されるサスペンションですが、これに電子制御を持ち込み、走行状態、路面の状況、乗車定員に合せた、最適な乗り心地やハンドリング、スタビリティが得られるものも一部のクルマに採用されています。

制御は大きく3つに分類され、1つはショックアブソーバーの減衰力を走行状態に合せて調整するもの、2つめがスプリングの替わりにエアチャンバーを採用し、常に一定の車高に保ち、走行性や乗り心地を向上させるもの、そして3つ目が油圧を用いてアクティブコントロールするものです。最初にこの分野に電子制御を持ち込んだのはトヨタで、TEMS(トヨタ・エレクトリック・モデュローテッド・サスペンション)を開発してソアラに搭載しました。前後のショックアブソーバーの減衰力をマイクロコンピュータによって制御し、ソフトとハードの2段階の減衰力に調整するものです。調整のモードはオート、スポーツ、ノーマルの3種類があり、オートモードでは路面の状況、走行状況に合せて自動的にハードとソフトの切り替えが行われ、常に最適な乗り心地と走行安定性が得られました。またこのモードではアンチスクォート、アンチダイブ、アンチロール機能も働き、運転全域で制御が行われました。

制御のための情報は車速センサー、ステアリングセンサー、スロットルポジションセンサー、ストラップスイッチ、ATのニュートラルスタートスイッチから検出した各種のデータで、エレクトロニクス自体に入った1980年だからこそできたテクノロジーと言えます。またハードモードやノーマルモードを任意に選択すると、そのモードに固定され、ドライバーの好みに合った減衰力に固定することができました。減衰力調整のメカニズムは2段階切り替え式のオリフィスとオリフィスが装着されているコントロールロッドを回転させるアクチュエーターから成立しています。ノーマルモードでは通常の1カ所のオイル通路に加えて、アクチュエーターでロータリーバルブを回転させて、もう一カ所の通路を開け、オイル通路の面積を拡大します。これによって減衰力が下がり、乗り心地がソフトになるのです。ハードモードではそれを閉じて、オイル通路を一カ所にして減衰力を上げます。

オートモードではこの2つの制御を常に連続して行うため、反応の速いアクチュエーターが要求されます。TEMSでは起電力が小さく、耐久性に優れた直流式モーターを採用し、4個は並列に配置され、マイクロコンピュータの指示によってわずか0.1秒でロータリーバルブが開閉しました。TEMSはその後も開発を続けて改良され、現在も多くのトヨタ車に採用されています。

TEMAと同じような原理を取り入れたショックアブソーバーは他のメーカーでも採用されています。1984年日産がブルーバードマキシマに初めて搭載したスーパーソニックサスペンションなどがよく知られています。このシステムの大きな特徴は超音波路面ソナーを備えていたことでした。ソナーによって路面と車体の関係を検知し、さらに車速センサー、ステアリングホイール舵角センサー、ストップランプスイッチなどから情報を合せて、ソフト、ミディアムとハードの3種類の減衰力に自動的に調整されました。またマニュアルモードも備えており、これを選択するとハードに固定されました。その後、日産はソナー方式からTEMSと同系のアクティブダンパーサスペンションへと改良を加えていきます。

◆冨士重工の電子制御サスペンションの歴史

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冨士重厚が1984年に開発し、レオーネに搭載したのが電子制御サスペンション、エレクトロ・ニューマチック・サスペンションです。エアサスペンションそのものはサスペンション技術のブレークスルーでもなく、戦後の一部のアメリカ車に採用されたり、大型バスで実用化されたり、乗用車では初代センチュリーがフロントサスペンションに導入していました。しかしスバルのそれは4輪全てにということで国産初、乗用4WDに導入したということでは世界初となったのです。スバルのそれはフロントストラット、リヤトレーリングアームのサスペンションのスプリングをエアチャンパーに替えるもので、構造そのものは複雑ではないですが、エア圧を電子制御することで、スプリングに代わるバネ採用をするだけではなく、ロール、ピッチング制御などのオートレベリング、車高調整ができ、さらにショックアブソーバーには2段階の減衰力可変システムが組み込まれていました。

オートレベリンクは、車高センサーからの情報を基に4個のエアチャンバーの内圧を変えることによって行われました。例えば、一輪に大きくパンプする力が入ると、瞬時にエア圧を低めてショックを吸収するとともに、車高の変化を抑制しまs。さらにタイムラグなしにエア圧を高めて、次の入力に備えます。そのように乗り心地だけではなく、ロール、ダイブ、スクォートまで4輪全ての動きで電子制御されるのです。エアチャンバーの内発を変えることで車高が簡単に調整できることから、プッシュボタン式の車高調整機能も組み込まれました。前輪が30mm、後輪が35mmの間で、ローとハイの2段間の切り替えが可能で、悪路走行時に高く、舗装路では低く設定することによって4WDの機能をさらに活用できるのです。

システムの構成はエアコンプレッサー、リザーブタンク、エアドライヤー、各サスペンションチャンバー、吸気ソレノイドバルブ、排気ソレノイドバルブ、制御バルブ、車高センサー、プレッシャーコントロールスイッチなどから成り立っています。エアサスペンションはその後、レガシィにも引き継がれ、また他のメーカーではセルシオ、クラウン、シーマ、セドリックなどの高級車にも採用されていきます。

さらに油圧を用いたアクティブサスペンションも開発されました。代表的なのは1989年に日産がインフィニティQ45に搭載したアクティブ油圧サスペンションです。各輪にアクチュエーターを配し、高圧ポンプによって油圧が与えられます。油圧は電子制御され、抗争状態に応じた最適な車高、減衰特性が与えられます。この種のサスペンションではシトロエンのハイドロニューマチックがパイオニアと広く知られていますが、日産のそれはエレクトロニクスを介入させて、あらゆる領域できめ細かく制御するものでした。システムの構成はオイルポンプ、ポンプアキュムレーター、バルブユニット、メインアキュムレーター、圧力制御ユニット、アクチュエーターから成り立っており、それを動かすための情報収集のために車高センサー、横Gセンサー、前後Gセンサー、上下Gセンサーが装着されています。この方式の特徴は補助コイルスプリングを備えていることで、これによってシステム全体の油圧を下げることができ、エネルギーロスを防いでいました。

主な制御はロール、ピッチング、バウンス、車高の4種類ですが、大きな特徴はロール制御にありました。フロントロール剛性を挙げると、サスペンションの形式に関わらずアンダーステアとなり、反対にリヤのそれを上げるとオーバーステアになります。この特性を利用して、その時々の走行状態に応じて常に車両が安定する方向へとロール剛性が制御されてたことがトピックとなるでしょう。油圧アクティブサスペンションは、その後日産の最上級モデルのプレジデントやシーマにも搭載されましたが、プレビュー制御という新しい制御も加えられました。前輪が凸凹を通過した時に、そのデータを上下Gセンサーで収集し、後輪が凸凹を通過するときには、その凸凹をしなやかに通過するように油圧アクチュエーターの圧力を調整しました。油圧アクティブサスペンサスペンションはこのほかにも、1989年にトヨタのセリカにもオプション設定されています。

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