新車情報2021 トヨタランクルなど今なお人気で販売されている2007年に登場したクルマたち

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1989年は日本車のビンテージイヤーと言われるほど多くの名車が登場しました。ですが、それに負けるとも劣らない年が2007年と言われています。R32スカイラインGT-R、初代セルシオ、初代ロードスターが誕生した1989年。その後2007年にはR35GT-R、レクサスIS F、ランエボX、インプレッサSTI。これらのターボモデルが一気に登場したきた2007年をご紹介したいと思います。

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◆超絶スポーツカー登場

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・初代Fシリーズ

初代ISのフラッグシップとなるスーパースポーツセダンがIS Fですが、これは5リッターV8+8速ATが搭載され、アルテッツァにV8エンジンを搭載したテストカーを起源に登場しました。車名のFについては開発されたトヨタの東富士研究所やテストされた富士スピードウェイなどに由来しており、LFAなど車名がにFが付くスペシャルモデル、スポーツグレードのFスポーツといったスポーツ系レクサスの第一弾とも言えるモノでした。

初期のIS Fは楽しいクルマながらじゃじゃ馬的なところもありましたが、改良の付き重ねで楽しさはそのままに、扱いやすさと快適性を持つスーパースポーツセダンとして改良されてきました。IS Fが切り開いた世界感はまもなく絶版となるGS FとRC Fが引き継いでいきます。

・スカイラインクーペ

日本では最後となったV36スカイラインクーペですが、V6エンジン化など1990年代までのスカイラインから生まれ変わった先代V35型からほぼキープコンセプト登場したモデルです。

技術的な話題は、出力制御に基本的にスロットルバルブを使わないVVELを採用した3.7リッター、V6エンジンで、VVELは高出力化と燃費の向上の貢献しています。スカイラインクーペは近年の日本車にはほぼない成熟したオトナが乗れるフル4シーターのラグジュアリーなクーペであっただけに今となると凄いモデルであったと思うばかりです。

・日本が誇るGT-R

R34スカイラインのGT-Rの絶版から5年ぶりに復活したGT-Rですが、日本一ではなく世界一を目指したスーパーカーと、スカイラインGT-Rとは全く違うクルマとなりました。そのコンセプトは「いつでもどこでも誰でも扱いやすく乗れるマルチパフォーマンススーパーカーである」というものです。

このコンセプトは重量配分の最適かなどに貢献した独立型トランスアクスルアテーサET-Sやダウンフォースに代表される空力や重い重量によてタイヤをいつでも最大限設置させる思想などに基づいています。さらにカーボン、アルミ、スチールを適材適所に使ったボディ構造といった世界最先端技術により実現し、世界のトップブランドにも大きな影響を与えました。

またGT-Rはとにかく速さが注目されがちなのですが、日本のおもてなしに代表される国民性や技術の素晴らしさを法規よりずっと高いスピードで衝突した際の衝撃吸収性や、時速300kmでバーストしてもディーラーまで行けるランフラットタイヤに代表される安全性などでカタチにしたクルマでもあります。

それだけに生みの親である水野氏はこのクルマは日産GT-Rですが、日本GT-Rと呼びたいですということです。現在もまったく古さを感じさせないまま進化を続け今も自動車業お買いをリードし続けているのがGT-Rと言えるでしょう。

・WRX STI

3代目WRX STIでまず注目されたのが、ボディタイプを4ドアセダンから5ドアハッチバックに変えたことでしょう。これは当時スバルでWRCを闘っていた、ペター・ソルベルグ選手のラリー中、コース幅を有効に使えるようリアオーバーハングの短いクルマにしてほしいというリクエストによるものだといいます。

またこのモデルは、しなやかなサスペンSン本でタイヤの接地性を活かしたコントローラブルなハンドリングというところや、戦闘的ながらダークカラーもよく似合うスタイルなどとても印象の深いモデルでした

・大型化されたランエボX

WRX STIとほぼ同時にモデルチェンジされたランエボXは、ランエボⅨに比べると大型化と重量増という不利と思えるようなモデルでした。三菱の開発陣は伝統の4WDシステムに横滑り防止装置のASCが加わったことも活かし、ABSや後輪左右の駆動力を配分するAYCなどの統合制御をさらにすすめ、ランエボⅨ以上によく曲がるクルマに仕上げました。

またランエボXは5速MTに加えて、ツインクラッチSSTと命名されたDCTも設定し、変速の速さに加えて、変速スケジュールも非常に賢くプロドライバー並みのシフト操作を実現しています。ランエボXは多くの人が安全かつ楽しく走れるスーパースポーツであったということができるでしょう。

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◆2007年に登場した今なお人気のモデル

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2007年にはスーパースポーツモデルの登場だけではありませんでした。今なお人気のSUVの登場であったり、実用性や個性派のモデルも続々と登場しています。

まじは2代目エクストレイルですが、一見、初代モデルと区別が付かないスタイルで、それに加えてコンセプトも変わらずですが、クルマの質な大きく向上しています。2008年には日本初のクリーンディーゼルも加わり、話題となりました。

そして先代モデルのランクル100から正常進化したのがランクル200で、伝統の悪路走破性や快適性など、すべての要素に磨きがかかり、今も健在のモデルです。

逆に現在後継モデルもない2台がデュアリスとクロスロードですが、デュアリスは初期モデルがイギリス生産ということもありシャープなハンドリングが印象に残るところがありました。ですが、かなり存在が地味で、2020年8月現在においてSUV人気の”今”登場していればその印象も大きく変わっていたかもしれません。

クロスロードは2代目のストリームの基本コンポーネントを使った3列シートのSUVです。その3列目の狭さが原因だったのか残念ながら短命のモデルでした。現在登場していたら、と思ってしまうモデルです。

現行モデルで根強い人気もあるフォレスターですが、その3代目は実によかったです。クルマ自体はプラットフォームを当時のSIシャシーに換えたモデルで、コスパの高さも大きな魅力でした。

デリカD:5はSUVではありませんが、ミニバンを軸足に置き、悪路走破性は並みのSUV以上というのがコンセプトですが、いまだに健在です。そのコンセプトの確かさは2019年に超ビッグマイナーチェンジをした現行型として、現在も堅調に売れていることが証明しているでしょう。

実は2007年に登場したフィットの2代目。現在4代目モデルが登場していますが、大ヒットした初代モデルの正常進化により、さらに室内は広く、弱点であった乗り心地とCVTの耐久性が改善されて、さらには安いというクルマで、確実に売れると言われるほどのモデルでした。

そのフィットのライバル車の一つであるマツダのデミオの3代目は、2代目までの広さを重視するところからデザインのかっこよさにも注目されたモデルです。クルマの質は落ちたと言われていますが、それを補ったあまりあるのが3代目デミオだったと言えるでしょう。

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◆飛躍的に向上した電子制御技術

2007年がクルマにとって特別な年といえるのは、電子制御の大幅は技術向上も上げることができるでしょう。

1980年代にはすでにパワー競争時代が始まっており、280馬力の自主規制によって異常なまでに加熱を制限されたのかとも思われましたが、チューニングされれば簡単にアップさせることができたところもあります。

R32のGT-Rはロムチューンとマフラー交換だけで簡単に400馬力までアップすることができましたし、過給エンジンの場合は簡単なチューニングで桁違いの馬力を得ることができました。もちろん街になる向上などでチューニングされた場合は耐久性などが犠牲になることもあったそうですが、280馬力の自主規制がなされなければ、馬力競争はかなりの勢いで進んでいたかもしれません。日本では規制がありましたが、実はドイツでは規制がありませんでした。

そのきっかけを作ったのはダイムラーといいます。エスカレーションのスタートは1993年にデビューしたW202型C36とも言われており、ダイムラーとAMGの技術提携によって生まれたC36のビジネス的成功によって、両社のつながりはより深くなり、最終的にAMGはダイムラーに吸収されることになります。

この過程において、特殊モデルではなく、量産モデルのトップグレードに、スーパーチャージャーで過給したハイパワーモデルの搭載が拡大していったのです。そしてAMGはベンツのハイパフォーマンスグレードの総称へと変わっていきました。

同じエンジンをベースに過給圧を変えるだけで、ハイパワーモデルを次々に生み出していき、ダイムラーはその技術を利益に換えていったのです。当時の売れ筋はセダンだったのですが、clクラスには612ps/102kgmというとんでもないエンジンの搭載まで許したほどでした。

同時期のBMWも同じような状況で、極端ではありますが、ECUのプログラムを替えて過給圧を上げるだけで、グレード名の数字が変わり、数字とともに値段も上げることができるという自動車メーカーにとってはとんでもない都合のいい時代がやってきたのです。

馬力は売価に直結するということもあり、400馬力も500馬力もハイパワーモデルを普通のドライバーに販売していたということになります。これはこれで大丈夫だったのだろうかと思いますが、それだけハイパワーのモデルが一般人に運転されても事故を起こさない理由は電子制御システムの大幅な向上のおかげと言えるのでしょう。

・1980年代から大きく飛躍する電制御システム

1980年代からスタートしたABS(アンチロックブレーキ)やTSC(トラクションコントロールシステム)などによる加速減速時のコントロールに加えて、1990年代中期に入ると、横滑りを防止するESC(エレクトリックスタビリティコントロール)の普及がはじまっていきました。

前後だけではなく横方向の制御が行われることで、曲がりきれず、あるいはスピンを起こして事故にいたるケースが極端に減ったといいます。

それは2000年代中盤に向けて、さらに進歩し、従来の車速と車輪速度センサーにヨーレートセンサー、加速度センサー、操縦角センサー、ブレーキペダルセンサーを順次加えていき、さらに、それらが一体化小型化されて、性能向上を遂げつつ、コストも低下していきました。

技術の進歩はトヨタは2004年にクラウンのマジェスタには世界初の装備としてVDIM(ビークル・ダイナミクス・インテグレーテッド・マネジメント)を搭載し、それ以前のスタビリティコントロールであったVSC(ビークルスタビリティコントロール)は、車両限界を超えてから制御を始めるシステムでしたが、VDIMでは限界以前からブレーキ、エンジン、ステアリングを統合制御させることでより高い予防安全性能を獲得することができたのです。

システムとしてはABSとTSC、電動パワーステアリングなどを統合することで成立しており、1990年代から採用されてきたVSCの正常進化とも言えるのでしょうけれども、予防安全性能の高さによってリスクのマネジメントがより高度にできるようになりました。

R35GT-RやランエボX、インプレッサSTIの3台については四輪駆動システムを備えていますが、車両によって制御の方式や狙いは異なるのでしょうけれども、トルクの配分を制御することでより多くのトラクションを確保しつつ、安全性も同時に向上させようという狙いが感じ取れるところがあります。

それのみならず、クルマによってはトルクの配分によりボディのヨーをコントロールし、曲がる力をエンジンで生み出すという領域にまで踏み込んでいます。1990年代から時間をかけて熟成されてきたこのような技術が、統合制御のレベルの向上に寄与したのが2007年と言えるかもしれません。

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