新型N-ONEのカラーは全部で21色！グレード、安全性能、エンジンが大公開！

2020年1月に開催された東京オートサロン、大阪オートメッセに登場したホンダのN-ONE。2020年の秋にもフルモデルチェンジするといわれているだけに注目度は高いモデルです。登場してから約8年ほど経ってようやくフルモデルチェンジされるというN-ONEですが、次期型はどのようなモデルになるのでしょうか？

こちらの記事に書かれている内容は・・・

◆新車情報2021 ホンダ N-ONE次期型公開
◆新車情報2021 ホンダ N-ONEの初
- ・新型N-ONEのインテリア
- ・新型N-ONEの安全性能が大幅アップ
◆新車情報2021 ホンダ N-ONEにRS
◆新車情報2021 ホンダ N-ONEのグレード

◆新車情報2021 ホンダ N-ONE次期型公開

スタイルはキープコンセプトということで東京オートサロンや大阪オートメッセでも公開されていました。そちらではカフェレーサーコンセプトという銘打って登場していたのですが、まさにそのまま、といえそうです。

N-ONEは2012年に発売したホンダの軽自動車で、1967年にホンダが初めて発売した軽自動車であるN-360をモチーフにしているところがあります。タイムレスなエクステリアデザインが今回の発表でも引き継がれていることがわかります。

ホンダは9月11日に先行のホームページを公開しました。その情報によりますと、すべてのタイプに先進の安全運転支援システムであるホンダセンシングを搭載しているということです。重体追従機能付きのアダプティブクルーズコントロールや、パーキングセンサーも搭載します。しかも標準装備です。

ヘッドランプには軽自動車としては初となるLEDデイタイプランニングランプが搭載され、昼間も外形に沿ったリングのランプが点灯して、ターンランプ使用時にはウインカーとして点灯します。フロントシートにはホールド性の高いセパレートタイプが採用されました。

今回設定されるグレードについてですが、オリジナルをベースグレードとして、本革巻きステアリングやアルミホイールなどを装備したプレミアム/プレミアムツアラー、そして走行性能を中心としているRSの3つのタイプが揃いました。

エンジンについてはオリジナルとプレミアムは660ccのNA、プレミアムツアラーとRSには660ccのターボが搭載となります。トランスミッションはRSのみFF軽自動車初の6速MTが設定される以外はCVTです。駆動方式はRSはFFのみですが、ほかには4wdも設定されます。

さらにカスタマイズもできるようにホンダアクセスが同時に純正のアクセサリーに関するホームページも先行で公開しています。

◆新車情報2021 ホンダ N-ONEの初

ホンダのN-ONEがついに2020年秋登場ということで気になるポイントを調べてみました。変わっていないようですごく変わっているホンダのN-ONE。新しいN-ONEには時代に左右されない、タイムレスデザインで守りぬかれたフォルムが採用され、楽しさとくつろぎの両立を備えたインテリア、そして安心を大きく進化させた装備が搭載されています。先にも説明しましたが、個性のある3つのグレードが設定され、特別な一台として完成したのです。

このN-ONEの見た目が好き、という人も多いのではないでしょうか。くっきりとした瞳、はつらつとした輪郭、シンプルでモダンな表情。どれも新型N-ONEが今回採用されたものばかりです。さらに軽自動車として初となるLEDデイタイムランニングランプが搭載されており、リアコンビネーションランプもフルLEDとなりました。

・新型N-ONEのインテリア

インテリアについては、ドライブ中でもゆっくりとくつろげるような室内となっています。必要なものだけを残し、それ以外を大胆にそぎ落とすことで、運転する楽しさと広々としたくつろぎの室内空間が両立されました。N-ONEらしいミニマルデザインということでしょうか。

無駄をなくした、ということを考えれば、新型のフィットを思い出します。新型フィットもよりシンプルに、ユーザーに寄り添うかたちで開発されてきたモデルですので、その意思を受け継いでいるのかもしれませんね。

ディスプレイには大型のタイプが採用されており、運転中にも安心して確認ができるようになっています。室内、インパネ周辺は非常にシンプルに設定されていますが、その分使い勝手や情報の整理はしやすくなっていると感じられます。

・新型N-ONEの安全性能が大幅アップ

今回新型N-ONEに搭載される先進の安全運転システムであるホンダセンシングはN-ONEに初めて搭載されました。自転車や夜間の歩行者まで検知し、さまざまなシーンで安全運転をサポートしてくれます。

今回搭載されるシステムとしては

・衝突被害軽減ブレーキ
・誤発進抑制機能
・歩行者事故低減ステアリング
・先行車発進お知らせ機能
・標識認識機能
・路外逸脱抑制機能
・渋滞追従機能付きアダプティブクルーズコントロール
・車線維持支援システム
・後方誤発進抑制機能
・オートハイビーム

などが搭載されます。

ですが、車両を使用する場合は道路状況や天候状況、車両の状態によって十分に性能を発揮できない場合がありますので、注意しましょう。

■衝突軽減ブレーキ（CMBS）は、約5km/h以上で走行中に自車との速度差が約5km/h以上ある車両や歩行者、人が乗車して移動する自転車に対して衝突するおそれがあるとシステムが判断したときに作動し、停止または減速することにより衝突回避や衝突被害の軽減を支援します。

■誤発進抑制機能は、停車時や約10km/h以下で走行中、自車のほぼ真正面の近距離に車両などの障害物があるにもかかわらず、アクセルペダルを踏み込んだことにより、衝突するおそれがあるとシステムが判断したときに、エンジン出力を抑制し、急な発進を防止します。

■歩行者事故低減ステアリングは、約10km/h～約40km/hで走行中、システムが歩行者側への車線逸脱と歩行者との衝突を予測したときに、ステアリング操作による回避を支援します。運転者のステアリング操作に代わるものではありません。運転者が加速やブレーキ操作、急なステアリング操作を行っているとシステムが判断したとき、また、ウインカーを作動させている場合には作動しません。

■先行車発進お知らせ機能は、先行車との車間距離が約10m以内で、先行車の発進を検知しても自車が停止し続けたときに作動します。

■標識認識機能は、最高速度、はみ出し通行禁止、一時停止、車両進入禁止の道路標識を認識し、マルチインフォメーション・ディスプレーに表示します。一時停止、車両進入禁止は約60km/h以下で走行中に作動します。

■路外逸脱抑制機能は、約60km/h以上で走行中、システムが路外への逸脱を予測したときに作動します。運転者のステアリング操作に代わるものではありません。運転者が加速やブレーキ操作、急なステアリング操作を行っているとシステムが判断したとき、また、ウインカーを作動させている場合には作動しません。

■渋滞追従機能付アダプティブクルーズコントロール（ACC）は、先行車がいる場合、停車中から作動し、先行車がいない場合は、約30km/h以上で走行中に作動します。アダプティブクルーズコントロール（ACC）は、約30km/h以上で走行中に作動します。先行車に接近しすぎる場合には、ブレーキペダルを踏むなどして適切な車間距離を保ってください。高速道路や自動車専用道路を運転するときに使用してください。

■車線維持支援システム（LKAS）は、約65km/h以上で走行中に作動します。運転者のステアリング操作に代わるものではありません。運転者がステアリングから手を放した状態や、運転者が意図的に車線を越えるようなステアリング操作をしているとき、また、ウインカーを作動させている場合には作動しません。高速道路や自動車専用道路を運転するときに使用してください。

■後方誤発進抑制機能は、停車時や約10km/h以下で後退中、自車のほぼ真後ろの近距離に壁などの障害物があるにもかかわらず、アクセルペダルを踏み込んだことにより、衝突するおそれがあるとシステムが判断したときにエンジン出力を抑制し、急な後退を防止します。

■オートハイビームは、約30km/h以上で走行中に作動します。ハイビームとロービームの自動切り替え制御には状況により限界があります。必要に応じて手動で切り替え操作を行ってください。

新型N-ONEのアダプティブクルーズコントロールは全車速追従ではないところが残念と言えそうですね。時速約30㎞/hで作動するということです。

◆新車情報2021 ホンダ N-ONEにRS

RSに軽自動車初のFFターボと6速MTが採用となりました。これでグイグイと走っていけそうです。車本来のドライブの楽しさを追求して、想像を超える快適な加速が実現されました。また、爽快なシフトフィールと快適なクラッチフィールでバランスの取れたスポーティなドライブが体感できるといいます。

搭載されるエンジンはDOHCターボエンジンで、電動ウェイトゲートを採用したターボエンジンが搭載されています。ターボラグが少なく、高速道路や山道でより爽快な加速が味わえます。

それに組み合わされるトランスミッションは6速マニュアルトランスミッション。小排気量エンジンでパワーとトルクを出し切るために、ギア非はクロスレシオが採用されました。爽快な走りを実現しています。

*クロスレシオとは

クロスレシオとは、「クロスレシオトランスミッション」といわれ自動車などのトランスミッションのうち、それぞれのギアのギア比が比較的近いものを指します。ギア比の差がどの程度まで近いものをさすかについては絶対的な基準というものがなく、相対的なものになるのですが、エンジンのパワーバンド、トルクバンドを外さずに変速できるものを指すことが多いようです。

また、搭載されるすべてのギアをクロスさせるのではなく、部分的にクロスさせたものもあります。対義語として、ギア比の差が比較的離れたものはワイドレシオトランスミッションと呼ばれます。日本語ではクロスミッションともいわれることがあり、より英語の発音に近いクロースとする場合もあるようですね。

クロスレシオトランスミッションは、変速段の間でギア比の差を小さくして、変速前後のエンジンの回転速度の変化を小さくします。ギア比が近いことを日本ではクロスしたなんていうこともいわれたりします。

エンジンの回転速度には比較的出力を得やすい範囲があり、これをPOWERバンド、もしくはトルクバンドと呼んでいます。小排気量エンジンなどのようにパワーバンドが狭いエンジンでは、パワーバンドが広いエンジンに比べて変速前後の回転速度の変化をより小さくする必要があるため、よりクロスしたトランスミッションが組み合わされます。

また、自動車競技などではパワーバンドの中でも特に出力が得られる狭い範囲の回転速度域を利用するためにクロスレシオトランスミッションが利用され、市販車でもモータースポーツベース車などには、ほかのグレードよりもクロスしたトランスミッションが標準装備されることがあります。

全段をクロスさせた場合は最低段と最高段のギア比の差が小さく、同じ変速段数のワイドレシオトランスミッションと比較するとギア比の選択幅が狭くなります。最終減速比なども含めて全体的なギア比が低い駆動系におけるクロスレシオトランスミッションは最高速度と巡航速度が低くなり、高速走行時にはエンジンの回転速度が高く、騒音や燃費が悪化します。

特に全体的にギア比が高い駆動系のクロスレシオトランスミッションは、発進時や低速走行時にパワーバンドを利用しにくくなります。

そのため、市販車では全段クロスレシオとすることが難しく、オーバードライブギアやトップギアと1段ないし2段低いギアの間をワイドレシオとしているといいます。小排気量の車はキャンピングトレーラーの牽引を考慮して発進、加速用に1-2速間、巡航、追い越し用に3-4速間をクロスとし、2-3速間のみワイドとするものや、レーシングカーで2速以上をクロスとして、発進専用とした1速との間をワイドとする、なんていう手法もとられたりしています。