新車情報2021 ホンダ 新型N-ONEにACC搭載も全車速追従機能付きではないという残念なことに。

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9月11日にホンダの公式サイトで次期型のN-ONEの情報が公開されています。価格やスペックなどはまだ発表されていないのですが、ボディカラーや搭載エンジン、主な装備などについては公開されています。気になるのはACC、アダプティブクルーズコントロールですが、新型N-ONEは全車速追従付きではなく速度が30km/hという制限があるようです。

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◆新車情報2021 ホンダ N-ONEは外見変わらず!?

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今回新型のN-ONEが発表となりましたが、外観は初代のオーナーが見ても、どこが変わったのは正直分からないレベルの変更と言えます。フロント側ではバンパー下の開口部が横に広がっており、ヘッドライトと組み合わされるグリル下側の逆台形が小さくなって、さらには各部のエッジが立てられている感じです。

前後のランプのデザインも新しくされており、フロントは軽自動車初のLEDデイタイムランニングランプが採用されているほかに、リアのコンビネーションランプも線とドットのグラフィックを用いたフルLED仕様になっています。

サイドのシルエットについてはホイールのデザインが若干変更しているのか、くらいが分かりますが、大きな変更はないようです。フロントの周辺の印象が先代のちょっとカワイイというところから精悍な顔つきになったといえるのかもしれませんね。

今回新型N-ONEでの大きな変更は内装に重点を置いているように思われます。メーターは平民を強調したデザインで、ダッシュパネルも上下に薄い水平基調となっています。全体にスイッチ類なども控えており非常にシンプルな感じですね。

初代はダッシュパネル下に張り出していた助手席側のグローブボックスや物置なんかもなく、足元スペースが広げられていたようです。前席は初代モデルが採用していたシートはベンチシートだったのですが、新型のN-ONEはセパレートシートタイプになっています。

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◆新車情報2021 ホンダ N-ONEの搭載エンジン

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新型はオリジナル、プレミアム/プレミアムツアラー、RSというグレードの設定となります。RSには軽自動車初となるFFターボに6速MTが採用されたグレードも設定されています。そして先進安全装備については渋滞追従機能付きACC(アダプティブクルーズコントロール)やパーキングセンサーを含むホンダセンシングが標準装備となりました。

プラットフォームは刷新されているフルモデルチェンジにあたるのですが、実は外観についてはあまり変えていないというところは、最近のフルモデルチェンジ時については各自動車メーカーではあまり見られないことです。初代のN-ONEが激売れしたモデルであれば、デザインはキープさせてという戦略もありなんでしょうけれども、N-BOXとは圧倒的差がある、さらにはN-ONEの月の平均販売台数は1300台とあまりに線の細い存在でありました。

だからこそ、なのかもしれませんが、フルモデルチェンジということでデザインも大きく変更と期待されていたユーザーの方には少々がっかりと言えるかもしれませんね。

ですが、ちょっとホッとしているところもあるのでしょうか?

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◆新車情報2021 ホンダ N-ONEのインテリア

今回最大の変更点といえるであろうインテリアですが、ドライブ中でもゆっくりとくつろげるような広々とした、リラックスできる空間になっています。必要な装備だけを残してそれ以外は大胆にそぎ落としたような感じになっています。ミニマルデザインというべきところでしょうか。

ディスプレイには大型のタイプが採用されているような感じですが、運転中の安全性も確保された?!操作感のよいものになっている感じです。インパネ周辺は非常にシンプルに設定されています。

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*新型N-ONEのインテリア

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*従来型N-ONEのインテリア

従来型のモデルはディスプレイは小型でしたが、今回は大型であったり、エアコンの空気口がないモデルになっています。ホワイトのインパネが目をひく感じで、非常にシンプルでありデザインが映えるそんな作りになっていますよね。

新型N-ONEのオーナーになった方はきっとこの内装については凄く気に入る部分になるのではないかと思われます。

◆新車情報2021 ホンダ N-ONEの先進装備

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新型のN-ONEにはホンダセンシングが標準装備されます。気になるアダプティブクルーズコントロールは全車速追従ではありませんが、適切な車間距離を保つために30km/hという速度での反応をしてきます。

今回搭載されるホンダセンシングの内容ですが、

・衝突被害軽減ブレーキ
・誤発進抑制機能
・歩行者事故低減ステアリング
・先行車発進お知らせ機能
・標識認識機能
・路外逸脱抑制機能
・渋滞追従機能付きアダプティブクルーズコントロール
・車線維持支援システム
・後方誤発進抑制機能
・オートハイビーム

となっています。

■衝突軽減ブレーキ(CMBS)は、約5km/h以上で走行中に自車との速度差が約5km/h以上ある車両や歩行者、人が乗車して移動する自転車に対して衝突するおそれがあるとシステムが判断したときに作動し、停止または減速することにより衝突回避や衝突被害の軽減を支援します。

■誤発進抑制機能は、停車時や約10km/h以下で走行中、自車のほぼ真正面の近距離に車両などの障害物があるにもかかわらず、アクセルペダルを踏み込んだことにより、衝突するおそれがあるとシステムが判断したときに、エンジン出力を抑制し、急な発進を防止します。

■歩行者事故低減ステアリングは、約10km/h~約40km/hで走行中、システムが歩行者側への車線逸脱と歩行者との衝突を予測したときに、ステアリング操作による回避を支援します。運転者のステアリング操作に代わるものではありません。運転者が加速やブレーキ操作、急なステアリング操作を行っているとシステムが判断したとき、また、ウインカーを作動させている場合には作動しません。

■先行車発進お知らせ機能は、先行車との車間距離が約10m以内で、先行車の発進を検知しても自車が停止し続けたときに作動します。

■標識認識機能は、最高速度、はみ出し通行禁止、一時停止、車両進入禁止の道路標識を認識し、マルチインフォメーション・ディスプレーに表示します。一時停止、車両進入禁止は約60km/h以下で走行中に作動します。

■路外逸脱抑制機能は、約60km/h以上で走行中、システムが路外への逸脱を予測したときに作動します。運転者のステアリング操作に代わるものではありません。運転者が加速やブレーキ操作、急なステアリング操作を行っているとシステムが判断したとき、また、ウインカーを作動させている場合には作動しません。

■渋滞追従機能付アダプティブクルーズコントロール(ACC)は、先行車がいる場合、停車中から作動し、先行車がいない場合は、約30km/h以上で走行中に作動します。アダプティブクルーズコントロール(ACC)は、約30km/h以上で走行中に作動します。先行車に接近しすぎる場合には、ブレーキペダルを踏むなどして適切な車間距離を保ってください。高速道路や自動車専用道路を運転するときに使用してください。

■車線維持支援システム(LKAS)は、約65km/h以上で走行中に作動します。運転者のステアリング操作に代わるものではありません。運転者がステアリングから手を放した状態や、運転者が意図的に車線を越えるようなステアリング操作をしているとき、また、ウインカーを作動させている場合には作動しません。高速道路や自動車専用道路を運転するときに使用してください。

■後方誤発進抑制機能は、停車時や約10km/h以下で後退中、自車のほぼ真後ろの近距離に壁などの障害物があるにもかかわらず、アクセルペダルを踏み込んだことにより、衝突するおそれがあるとシステムが判断したときにエンジン出力を抑制し、急な後退を防止します。

■オートハイビームは、約30km/h以上で走行中に作動します。ハイビームとロービームの自動切り替え制御には状況により限界があります。必要に応じて手動で切り替え操作を行ってください。

各社が力を入れているのは予防安全装備をはじめとした先進運転支援システムの充実です。もっとも軽自動車だから登録車よりも劣っていたという昔話に出てきそうなものは今はナンセンスな時代です。同じクルマである以上は、特に安全装備については手抜きなしで開発してほしいと思うのがユーザーの心理ではないでしょうか?

予防安全装備についても、導入当初の軽自動車はセンサーに赤外線を使ったシンプルなものが大かったです。速度の低いところでしか作動しないとか、歩行者などは認識できないとかがほとんどでした。

そのようなシステムは今でも一部の車種に使われていたりするのですが、昨今ではセンサーも単眼カメラとレーダーの組み合わせ、ステレオカメラを活用するなど高度なものが主流となってきました。予防安全システムについてはかなり改善されてきた時代でもあります。

◆新車情報2021 ホンダ 新型N-ONEのACC

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予防安全装備の中でも特に注目を集めているのがACC、アダプティブクルーズコントロールです。アクセルから足を話しても一定速度で走行できるのがクルーズコントロールで、アダプティブクルーズコントロールは前方の車両との距離や相対速度をセンサーで検知して、自動で加減速を行ってくれる、クルーズコントロールの高性能機能ともいうべきものです。

現行のN-BOXには、このアダプティブクルーズコントロールを含めたホンダセンシングが、軽自動車として初めて採用されました。これがN-BOXの販売の後押しをしたのはいうまでもありません。

軽自動車初のアダプティブクルーズコントロールの採用については、実はホンダのN-BOXではありません。ダイハツのムーヴの3代目にメーカーオプションとして設定されていたのがはじめでした。

ですが、当時は価格が高かったことから装着率は低く、その後広がりを見せることなく廃止されていったのです。

アダプティブクルーズコントロールは使用の前提が自動車専用道路なので、高速道路などはほとんど走らないという人にとってはややオーバースペックな装備に感じられるかもしれません。現在の軽自動車は草案性や静粛性の向上によって、セカンドカーではなくファストカーとしてのニーズが増えてきていることもあるでしょう。

品質の向上によって車両価格は上昇してきているのですが、1台で済む点や軽自動車ならではの維持費の安さを考えて予防安全装備が充実しているのであればそれは「賢い買い物」と言えることは間違いありません。小型車と比べて見劣りする点があるとすれば、それは4人乗りということくらいでしょうか。

・メーカーによって違うアダプティブクルーズコントロールの性能

2019年のデータになりますが、軽自動車の特徴を見てみるとアダプティブクルーズコントロールの進化版である全車速追従機能というものがあります。

アダプティブクルーズコントロールの中には、車速が一定速度以下になるとシステムが解除されているものが少なくありません。N-BOXのシステムもそれに該当しており、渋滞の最後尾となった際には、自分でフットブレーキを踏んで完全停止をしなければなりません。

いわゆる速度が限定の追従機能式のアダプティブクルーズコントロールとなります。速度は時速30km/hです。

しかし、日産のデイズや三菱のekに関しては日産が登録車であるリーフやセレナに採用している操舵支援機能付き、全車速追従機能付きのアダプティブクルーズコントロールを採用しています。完全停止までアシストを継続することで、渋滞時におけるドライバーの肉体的、精神的負担の軽減に寄与するシステムです。ホンダのN-WGNについても同じシステムを搭載しており、いずれはN-BOXもマイナーチェンジのタイミングで全車速追従機能付きのアダプティブクルーズコントロールへ対応することになると思います。

さて、元祖とも言えるムーヴにアダプティブクルーズコントロールを採用していたダイハツですが、新型タントにもスマートアシストプラスとして全車速追従機能付きのアダプティブクルーズコントロールを設定しているのですが、こちらは完全停止後2秒でシステムがキャンセルされてしまうシステムとなっています。

これは、デイズやek、N-WGNには電動パーキングブレーキが採用されているのですが、オートブレーキホールド機能によって停止状態をキープできるのですが、タントのパーキングブレーキはシンプルな機械式のために、それができないのです。

これが他のモデルと違うところで、せっかくであればデイズやek、N-WGNと同じ性能を搭載してもよかったのではないかと思われてなりません。

そして、軽自動車の販売ランキングに毎回上位へと食い込んでくるスズキのスペーシアですが、スズキセーフティサポートという総称のもと、予防安全システムとして搭載されていますが、クルーズコントロールについては現在全車速追従機能付きのアダプティブクルーズコントロールの搭載ではありません。

新型ジムニーなどの最上位グレードに設定はされているのですが、これについてスズキはモデルサイクルのタイミングの悪さや、主力モデルの登場時期が合わなかったということがあるのかもしれません。

もちろんスズキもこの技術に関しては技術を向上させてきており、ハスラーの一部には衝突被害軽減ブレーキをステレオカメラにしてデュアルカメラブレーキサポートに変更をするなど、改善は続けられています。

ところで、スズキの軽自動車にはアダプティブクルーズコントロールを当時設定しなかった理由として、登場当時としてはアダプティブクルーズコントロールよりも利用頻度における安全性が重視され、後退時ブレーキサポートを軽自動車として初の全グレードに標準装備することが優先されたそうです。

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