新車情報2021 三菱 次期エクリプスクロスにPHEVが搭載!デザインは超強気のカッコよさに?

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三菱の電気自動車の性能はかなりの評判です。そんな三菱からEV技術の粋を集めたエクリプスクロスのPHEVモデルが登場するといいます。すでに公式のウェブサイトにデザインが掲載されているということで、内容が気になりますね。

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◆新車情報2021 三菱 エクリプスクロスPHEVがついに登場

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三菱のエクリプスクロスにPHEV仕様が登場します。登場時期は2020年度、としていることから、2020年の冬もしくは2021年の2,3月あたりなのかと思われます。

大いなる進化を遂げる、そんなうたい文句を掲げて登場すルエクリプスクロスですが、磨きこまれた意のままの走りや、より美しく、楽しく、より遠くまで、未踏の道を走り始めたということですね。何よりも待望のPHEVシステムを搭載するということがポイントでしょうか。

エクリプスクロスは2017年に登場しました。クーペ的なスポーティさと三菱自慢の車両統合制御システムであるS-AWCであるスーパーオールホイールコントロールを組み合わせた個性派のSUVといえます。オンロードでの走りもかなりスムーズで乗り心地もよく、さらに悪路走破性も抜群ということで人気のモデルです。三菱らしい1台になりそうですね。

改良型のデザインはクーペSUVらしい流麗さと上質感を高めるべく、フロントとリアを大胆に変更しています。このデザインを見ると、2017年の東京モーターショーで世界初公開された、e-エボリューション コンセプトに近いイメージがあります。

そのe-エボリューションコンセプトのエッセンスを活用し、従来からのエクリプスクロスがもつ力強さとダイナミックさを維持しつつ、クーペSUVらしい流麗さやエレガントさを強調しています。新型エクリプスクロスを新しい三菱デザインのプロローグとして位置付けており、新たな一歩を踏み出すとデザイン本部長は語ります。三菱としてもまさに新たなデザインの先駆けとして登場させるのです。

三菱のPHEVといえばアウトランダーが思い起こされますが、それに続き2機種目となるPHEVは、バッテリーに蓄えた電量によるモーター駆動で57.6㎞の走行が可能となります。こまめに充電できる環境にいた場合、ガソリンをほとんど使わなくてもいいカーライフが可能というわけですね。さらに長距離ドライブの時はガソリンエンジンで発電できるので安心なんです。

エクリプスクロスとアウトランダーは同じプラットフォームでホイールベースも同じです。PHEVシステムは基本は同じであり、エクリプスクロスに最適化したセッティングに少しアジャストするみたいです。デザインの変更は、PHEVシステムを詰め込むために必要、ということがあるのかもしれません。アウトランダーとプラットフォームを共用するということで、さらに車重なんかも軽くすることができれば、EVでの走行距離はもっと伸びるのかもしれませんね。

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◆新車情報2021 エクリプスクロスの乗り心地

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クリーンディーゼルを搭載する手ごろなボディサイズのSUVであるエクリプスクロス。ディーゼルモデルは日本国内ではなかなかレナな存在ともいえます。このエクリプスクロスのディーゼルモデルは既存のガソリンモデルから1年3か月ほど遅れて登場しました。

エクリプスクロスそのものが世界初公開されたのは2017年の3月に開催されたジュネーブショーです。この当時、すでに新開発の1.5リッター直噴ガソリンターボと2.2.リッターディーゼルの2種類があるということがいわれていました。

また、2017年秋に欧州を皮切りに、オーストラリア、北米、日本、アセアン地域など順番に発売されることも当時に発表となり、ガソリンとディーゼルの導入にタイムラグがあることもアナウンスされています。

実際に各メディアでは最初からガソリンとディーゼルが用意されるという認識が強く、三菱側としてもそれについては否定していなかったようです。その後、ディーゼルモデルの投入が遅れるかもしれないという情報が徐々に浸透してきたのが、国内での予約受注が始まった2017年の末ごろといいます。翌2018年の3月にはエクリプスクロスは一旦ガソリンモデルのみで国内正式発売となりました。

このようにしてエクリプスクロスのディーゼルが遅れた最大の理由としては、排ガス規制を途中でやり直したから、ということが大きな理由とされています。この2.2リッターディーゼル+8段ATのパワートレインは当初、従来通りのNOx吸蔵還元触媒で開発がスタートしていたのですが、その開発の真っただ中に例のフォルクスワーゲングループにおけるディーゼル不正問題が発覚となりました。ディーゼル排ガスを取り巻く環境がこのときから大きく変わりものすごく厳しくなったのです。

そのため三菱は途中まで進んでいた排ガス処理システムの開発を、日本でも欧州でも懸念なく排ガスをクリアできるようにと、より浄化性の高い尿素SCRに転換することを決断しました。これによって同じパワートレインの開発スケジュールは大幅に遅れて、エクリプスクロスではガソリンよりも1年以上も遅れて、さらにパワートレインそのものの国内導入でデリカD:5が先行して導入されることになったのです。

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◆新車情報2021 三菱エクリプスクロスのパワートレイン

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エクリプスクロスに搭載されているディーゼルエンジンは4N14型というもので、欧州ではアウトランダー、そして国内ではデリカD:5に以前から搭載されていたものとなんら変わりません。ですが、変わっていないのは型式名にまつわる基本設計くらいで、排ガス浄化システムの刷新だけではなく、クランクシャフト、ぷストン、コンロッド、インジェクターなどの主要な内部部品はほぼすべて新たに設計し、ブロック本体こそ従来を改良したものなのですが、そのシリンダーボアの加工には真円度を引き上げるダミーヘッドホーニングという手法が新しく導入されているのです。

さらには、このデリカD:5、そしてエクリプスクロスからATが従来の6段から8段に多段化されたこと、そのサプライヤーがジヤトコからアイシンAWに変わったことも大きなニュースではありました。現在のジヤトコに三菱が出資していることを考えると、アイシンえの切り替えは大きな決断だったといえるでしょう。

アイシンの8段ATは、三菱の担当技術者がいうには、最初の試作車からほとんどやることはない、といえるくらい非常に優秀なものだったようで、以前のデリカD:5のディーゼルに使われていた6段ATと比較すると、変速時にエンジン回転数を合わせる制御や、一定速からアクセルペダルを話してもギアを維持する制御なども新しくなっています。

また別の関係者がいうには、変速機そのものが優秀なのはもちろんですが、実際に搭載したときに起こりうる問題に対しての知見が豊富で、かつ具体的な対策がメニュー化されており、三菱のニーズに即座に対応してくれるといいます。ATサプライヤーとしてのアイシン最大の魅力はここにありそうですね。

ですが、アイシンの8段ATの各ギアのレシオこそデリカD:5のそれと共通なのですが、ファイナルはデリカD:5より大幅に軽い車重に合わせて、率としては約4%、各ギアの回転数にして50から100rpmくらいはハイギアード化されているといいます。ですが、エクリプスクロスの車重はデリカD:5よりも300㎏も軽いので、この程度のレシオを高めたところで、動力性能は当たり前ですが、デリカD:5より圧倒的に活発なのです。エクリプスクロス単独で乗っている限り、動力性能の不足はないに等しいといえるのかもしれません。

できる限り静かにするために、8段ATはデリカD:5以上にポンポンと早期のシフトアップを好む変速プログラムになっており、しかも高いギアをキープする傾向が強くあります。そのために、巡航状態からの再加速などでは以外に出足が鈍るケースもあったりするそうです。

といいつつも、そこでキックダウンを促進するべくアクセルペダルを踏み込むと、次はくぐるようなラグがあり、急速かつ盛大にエンジントルクが立ち上がり、そこにシフトダウンも重なって、パワートレインに上下入り乱れての騒ぎになるようです。

◆新車情報2021 三菱 エクリプスクロスの走行性能

エクリプスクロスのディーゼルはガソリン比で前軸車重が100㎏近く重くなります。これだけの車重差があると市街地でもステアリングの反応にガソリンとは明らかな違いがあり、カーブや交差点でのノーズの動き出しには、これをコンパクトSUVとして見ると比類のない重さがあるみたいです。

またアクセルをオフにした際にレスポンスや減速トルクの出方が意外におっとりしているところもあり、なおさらハンドリングのメリハリが効きにくいということがあります。この独自の味わいを重厚とか落ち着きのある、なんてことがいえるのかもしれませんね。

S-AWCは電子制御カップリングによるスタンバイ式となりますが、オンロードではオートにしておくだけで、休むことなく精密にトルク配分されます。意図的にきっかけを与えても、ガソリンモデルほどテールを振り出すことはないものの、同時にいかに連坊にアクセルペダルを扱った場合でも前輪だけがもがくような粗さを見せつけるようなことはありません。

ターンインではノーズの重さに合わせたブレーキングだけに気を付けて、あとはタイミングよくアクセルオンするだけで、わずかに後部を沈めたコントローラブルな姿勢でコーナーから脱出できます。

1.5リッターの直噴ターボを積んだエクリプスクロスの動力性能は、瞬間的なパンチ力でこそディーゼルに譲ることになるのですが、ガソリン、ディーゼルともにどちらも同等のスペックのライバルと比較した場合、まあまあという性能レベルにあるということがいえます。フットワークはもともと見た目からイメージするよりは柔らかい設定で、軽量なガソリンでも日常域の乗り心地は良好です。

また、ガソリンのみに安価なFFも用意されているのですが、ディーゼルと同じ4wdを選択した場合でも、積極的に回頭させようとするS-AWCの味わいをより感じることができるのがガソリンモデルといえそうです。

エクリプスクロスのガソリンモデルはジヤトコ製CVTとのマッチングが素晴らしく、ディーゼル用ATではその座をアイシンに奪われてしまったことはありますが、さすがにCVTに社運をかけているジヤトコの最新作らしく、エクリプスクロスのそれはかなりのデキといってもいいくらいです。

今回そのエクリプスクロスにPHEVが登場するということで、さらに磨きがかかった走行性能や、印象強いデザイン、EV専売企業ともいえる三菱だからこそできるシステムも搭載されることになるでしょう。非常に楽しみなモデルがこれから登場してきますね。

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