新車情報2021 マツダ CⅩ-5のディーゼルモデルがついに終了・・・。

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EVがどの程普普及すのかはなんとも言えませんが、先進国の情勢からすれば、マツダの戦略は真逆を言っている感じがあったのも事実です。マツダファンには悲しいニュースとなりますが、北米、欧州にてマツダのCX-5の販売がついに終わりを告げることになりました。これからの商品戦略が気になりますが、今後マツダはどのような戦略を練っていくのでしょうか?

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◆新車情報2021 マツダ CX-5のクリーンディーゼルが販売終了へ

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1月のことですが、マツダがついに北米や欧州でのCX-5のの販売が終了することになったといいます。世界的に電動化が進んでいる中で、これまでディーゼルエンジンの開発に力を入れてきたマツダにとっては痛い情報ではないでしょうか。このディーゼルエンジンの開発については、世界とは全く真逆の戦略だっただけに、今回の撤退を決定した北米でのマツダのクリーンディーゼルは評価はされなかったのでしょうか?また、今後世界に向けてマツダはどのような戦略を出していくのが見ていきたいと思います。

具体的にはマツダは北米ではディーゼルを撤退させ、欧州ではその規模を縮小していくといいます。それを報じたのは中国新聞です。この最近では日本でも電動化へシフトしていることが大きな話題になっているのですが、今後マツダのディーゼルがどうなるのか、販売店やユーザーはかなり気にしていると思います。

マツダの本社やアメリカ、欧州でのホームページにはマツダのディーゼル撤退については今のところリリースされていない感じです。大きく話題になっていないようなのですが、これは確かな情報だといいます。

アメリカ市場については、現時点でのCX-5のディーゼル搭載モデルについて在庫販売のみになっているのは事実です。ユーザーのニーズや、販売環境を見て、北米で2020年モデルイヤー以降でのディーゼル搭載モデルの発売の予定はないということが言われています。

CX-5のスカイアクティブーD 2.2が北米で発売された2019年7月、導入から2年弱での撤退になります。2019年4月に開催されたアメリカのニューヨークモーターショーでマツダのプレミアム性をあげるための象徴としてディーゼルを導入するということを謳っていたのですが、2年弱という早い段階での軌道修正ということになります。

アメリカでの乗用車ディーゼルモデルの市場はそれほど大きくはなく、アメリカ人にとってディーゼルはフルサイズのピックアップトラックの最上級モデルや、大型トラックなど商用向けというのが一般的です。

乗用車ディーゼルについては、1980年代にメルセデスベンツの300SDが人気となったことなど、一部の欧州車でディーゼルが普及し、その後2000年代にはフォルクスワーゲンが全米規模でディーゼルモデルの普及キャンペーンを行っています。

ですが、アメリカではレギュラーガソリンとディーゼル燃料の価格差がほとんどないこと、すべてのガソリンスタンドでディーゼルを扱っていないことも課題としてありました。インフラが整備されていないんですね。そして2010年半ばに発生したフォルクスワーゲンのディーゼルガソリン制御システム不正問題もあり、乗用車ディーゼルモデルはかなりの逆風となりました。

そんな中にあって、マツダは日本市場である程度成功をおさめていたスカイアクティブ-Dを北米に導入するということを慎重に進めてきました。ですが、マツダの世界戦略として北米市場の強化が最重要課題だったこともあり、CX-30がラインナップに加わることもあって、CX-5のさらなる販売増を見込んで、満を持してのディーゼル投入になったという経緯があります。

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◆新車情報2021 マツダが北米の販売体制を強化した理由

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マツダが北米の販売を強化した背景には、スバルの北米飛躍が上げられます。ここ数年で北米法人であるマツダノースアメリカオペレーションズが販売店の体制強化を進めて、販売の地盤固めをしてきたのですが、それはスバルが北米で飛躍しすぎたということが大きく理由としてあり、そのためマツダとして北米への戦略を大きく変えてきた、ということがあります。

ですが、日本での販売比率6割を誇っていたCX-5の販売実績が、それとはあまりにもかけ離れた数値であったといわれています。その中でコロナウイルスが発生して、さらには、カリフォルニア州のギャビン・ニューサム知事が2020年9月に発表した2035年にガソリン車発売禁止令、これがとどめを刺したといわれています。マツダとしてはどうしても北米戦略を見直さなければならない状態になったのです。

北米市場では、GMがプレミアムブランドとしてGMCハマーのEV専用モデルを発表、ホンダとの協業を含めてEVシフトを加速させていくなど、北米でも主要カテゴリーであるSUVにもさらに電動化へシフトしていく可能性が高くなっています。

そしてマツダもラージ商品群としてラインナップしていたディーゼルについても電動化への舵を大きく切っていく段階になったと考えられます。

そして欧州については、マツダでマツダ6のディーゼル搭載モデルがラインナップから外れているのでうが、CX-5のディーゼル搭載モデルは販売を継続していくということが話されています。欧州連動の執務期間である欧州委員会が推進する欧州グリーンディーゼル政策の影響で、これまで欧州市場が主流としていた乗用ディーゼルモデルが今後、急速に市場が縮小していくことが予想できます。

フランスに拠点を置くルノーに至っても、2020年時点では販売全体の4割弱で小中大のディーゼルエンジンが占めていたという状況だったのですが、2025年には対象を小型商用車のみにし全体の1割程度まで規模を縮小するといいます。

このような大きな変化の中で、マツダはこれまでの販売実績からディーゼル搭載車の割り振りを行ったと考えるのが妥当でしょうか。このような欧米でのディーゼル搭載車縮小の流れについては、マツダ全体としてもそして日本市場に対してもどのような影響があるかと思いますが、それでもまだディーゼルに焦点を合わせて開発を進めているといいます。

その理由としてはディーゼルは高い効率のCO2削減のポテンシャルがあり、欧州の各種学会でもディーゼル技術進化に関する研究成果発表が多くあるといいます。ドイツの大手各社についてもディーゼル研究開発に継続して投資するということを発表していることもあり、マツダは今後、カーボンニュートラルに向けて、再生可能燃料を活用するディーゼルの改善や技術開発は継続していき、ディーゼルは将来も残り得るパワートレインであることを進めていく、というのです。

開発をしているという話の中には、マイルドハイブリッドのe-スカイアクティブ-Dというものも検討していくということです。あくまでもマツダのディーゼルへ研究開発は継続されていくということになります。

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◆新車情報2021 外車マセラティから最後のディーゼルモデル

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日本限定24台という最終モデルを発表したマセラティ。世界的な環境性能への対応強化に伴う電動化への移行によって、「レヴァンテ ディーゼル」が生産終了という発表が行われました。最終生産を記念した特別限定車である、「レヴァンテ ディーゼル ファイナル・エディション」が発表されたのです。

レヴァンテディーゼルは、マセラティ製SUVのエントリーモデルで、2017年5月に日本市場へ導入されてきました。累計で500台以上販売されてきた人気モデルです。

マセラティのV6ディーゼルエンジンは、従来のV6ガソリンエンジンのサウンドと圧倒的なパフォーマンスがもたらすドライビングプレジャーをそのまま継承しており、環境にやさしいパワートレインとして多くのユーザーから支持されてきました。

そして今回発表されたレヴァンテディーゼルファイナルエディションは、人気のゼフィーロ19インチマットブラックホイールを装着しており、そのほかにも人気のオプションをパッケージとした日本限定24台の非常に希少なモデルなのです。

特別装備としては、

LEDヘッドライト
スペシャル リム セフィーロ19インチマットブラックホイール
レッド/ブルー・ブレーキキャリパー
プレミアム・パッケージ
ネリッシモ・パッケージ
アップグレード・レザー
ソフト・ドア・クロージャー

などが装備されています。

◆新車情報2021 ディーゼルエンジンに未来はないのか?

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マセラティのように最終モデルが登場するなどディーゼルエンジンはこれから電動化の波にのまれていくのでしょうか。今ディーゼルエンジンを搭載した乗用車がピンチになっていると思われます。

その理由としてクルマの燃費規制がエンジンだけではクリアできなくなってきており、モーターと組み合わせたハイブリッドが必須となってきているからです。ですが、クリーンディーゼルという呼び方があるように、これまでディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンよりも燃費がよく、最近ではかつて問題となっていた窒素酸化物もかなり少なくなっているのが現状です。欧州メーカーではディーゼルエンジン車のラインナップを廃止するという例があいつでいますが、これからディーゼルエンジンはどうなってしまうのでしょうか?

そもそも、ディーゼルエンジンは駆動力で走行するならばガソリンモデルよりも環境性能は高いといえます。それは空気だけを圧縮して、燃やす分だけの燃料を噴射すればいいディーゼルは熱効率(燃料の熱エネルギーをどれだけ駆動力として取り出せるか)に優れているからです。ガソリンエンジンは基本的に燃焼室内の空気を完全燃焼させる必要があるためリーンバーンが難しいというのです。

ガソリンエンジンのほうがドライバーのアクセルペダル操作に対する反応が優れており、高回転まで回るスポーティなドライビングには向いています。

ですが、ルマン24時間耐久レースでのアウディの強さを考えてみるならば、実際の速さではディーゼルもガソリン車と大きく変わらず、トルクの太さから加速時の車体の反応などもガソリンエンジンを上回るドライバビリティを見せるなど、走りの楽しさも十分に備えているといえます。

そのために、欧州ではディーゼルエンジンを搭載した乗用車の割合が多くなっており、MTとの組み合わせで省燃費ときびきびとした走りを楽しむドライバーが多くなっています。燃費がよいということはCO2の排出量が少ないということなので、窒素酸化物や粒子状物質=黒煙の主成分を解決すれば、エンジンとしてはガソリンよりもクリーンなのです。最近のクリーンディーゼルは燃料の噴射と排ガスの後処理装置で環境性能をクリアにしているのです。

実はディーゼルとモーターによるハイブリッドの相性はいいといわれています。それもガソリンエンジンとモーターのハイブリッドのほうが、車単体の走行状態だけでみると環境負荷は小さいようです。

エンジンとモーターが補い合っているハイブリッドは、減速時には惰性で走っている運動エネルギーをモーターが回生させて電動として再利用していますので、エンジン自体の効率だけではなく、車体全体の効率で燃費を向上させることができるのです。

それであれば、ディーゼルエンジンにモーターを組み合わせたディーゼルハイブリッドにすれば、より熱効率が高くなり、ガソリンハイブリッドよりも環境性能が高くなるのではないでしょうか?

ディーゼルエンジンは低速トルクがあるため、モーターによるアシストの恩恵は少ないように思えるのですが、モーターがアシストすることでエンジンの負荷が減れば、加速時の窒素酸化物や粒子状物質の低減につながるので、排気の後処理システムの負担も少なくなります。

クリーンディーゼルの場合、排気ガスを浄化するための装置が必要なだけではなく、高負荷時には粒子状物質が多く発生するため、浄化装置であるDPF=有害物質を除去するフィルターの負担も増えて、定期的なメンテナンスを必要とするようになるのです。

ハイブリッドにより高負荷時にはモーターによるアシストが加われば、こうした浄化装置の負担は減り耐久性も高まるはずです。

◆新車情報2021 ハイブリッドにはガソリンエンジンが多いワケ

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ですが、ディーゼルエンジンの場合、排気ガスの後処理装置や、ターボチャージャー、高応答性なインジェクターや高圧の燃料ポンプなど、クリーンディーゼルとして仕上げていくにはガソリンエンジンよりもかなり高価な部品が必要なのです。エンジン単体で見たとき、ガソリン車よりも生産コストが高くなってしまうということなのです。

さらにハイブリッドになると、パワーユニットとしてのコストは車両価格を押し上げてしまうために、価格競争力が低くなります。高すぎて売れないということになってしまうんですね。

これまではエンジン単体で燃費性能を魅力として訴求できたディーゼルエンジン車なので、ハイブリッド車と並んで消費者の選択肢に入ってきました。ですが、価格が上昇した場合には燃料費が安いということは見向きもされなくなり、ガソリンハイブリッドに対して、優位性がかなり低くなるのです。

ディーゼルハイブリッドが普及されない理由として、ディーゼルエンジンの断続的な運転が苦手だ、という特性もあるようです。空気を圧縮して高温にすることで燃料を燃やすディーゼルでは、燃焼室の温度が重要なのです。現在のクリーンディーゼルではアイドリングストップを実現できるほど、開発エンジニアの努力によりこの弱点についても解消されつつあるようです。

ですが、ガソリンハイブリッドでもエンジン稼働時間の少なさは、エンジンオイルに対して厳しい環境といえます。さらにエンジンオイルが黒煙で汚れやすいディーゼルにとって、ハイブリッド化によるエンジンの断続運転の増加は、オイルの劣化も招いてしまい、エンジンの消耗を早めてしまうことも考えられます。このようにディーゼルエンジンの弱点を理解したうえで、本当にディーゼルエンジンに将来はないのかと考えてしまいます。

ディーゼルエンジンの将来として、バイオディーゼル燃料が発表されたことがありました。これは2020年8月、マツダが次世代のバイオディーゼル燃料のバリューチェーンを構築したことを発表したものによるのですが、これは食用油などの使用済廃油や、油を溜め込む微細藻類を培養してディーゼル燃料を精製するというものです。

ガソリンエンジンに比べると、燃料の自由度が高いディーゼルエンジンは人工的に燃料を作りやすいとしており、このバイオディーゼルが普及すれば、エンジンが排出するCO2は大気中にあるものを植物が取り込んでいるだけなので、大気中のCO2は増えないという、カーボンニュートラルが成立するというのです。

このバイオディーゼルが普及すれば、ディーゼルエンジン車はEVよりも環境性能の高いクルマになり得るかもしれません。ディーゼル車が再び注目されるのは、このバイオディーゼルにかかっているのかもしれませんね。

◆新車情報2021 マツダ プラグインハイブリッド発表

そんな中マツダは2月4日に、第3四半期決算説明会の中で、マツダが取り組んでいる電動化マルチソリューションにおいて「プラグインハイブリッド」、「REマルチ電動化技術」の導入を2022年に予定していると発表しました。

このプラグインハイブリッドとREマルチ電動化技術に関して、2020年11月に行われた中期経営計画見直しの説明の中で、この先2年の足場固めとして行うブランド価値向上への投資で、2022年以降順次市場投入していくと離していたのですが、今回発表されたのは2022年いうことを明記してきました。

2017年に地球の環境保全を追求し続けるために公表した「Zoom-Zoom宣言2030」や、2018年の技術説明会で公表した、CO2削減のためには自動車の燃料タンクからタイヤを駆動するまでのTank to Wheelではなく、Well to Wheel=油田からタイヤを駆動するまで、という考え方、つまり、ライフサイクルアセスメントの視点での対応が重要になることを離しています。

つまり段階的に電動化技術を発表し、2030年までに生産する全てのクルマを電動化するということで、それに合せて電動化技術の導入計画についても公表してきたことを再度説明しました。

2020年11月の中期経営計画の見直しで解説している電動化マルチソリューションの進捗状況について、2020年にマイルドハイブリッドとEVを導入して、2022年にはラージ商品群向けのマイルドハイブリッドとプラグインハイブリッド。ロータリーエンジンを活かしたマルチ電動化技術を導入するということを説明しているのですが、この計画は2018年の発表時からほぼ計画通りに進んでいることも合せて紹介されています。

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