シビックタイプR 新型 最強のタイプRは一切の妥協を廃した

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2Lターボでニュル最速の
座に君臨

最近のホンダは、いったいどこを
目指して突き進んでいるのか、

不安になってしまうことが多かった
のですが、

そんなモヤモヤがようやく吹き飛んだ、
そんな感じです。

2015年1月のデトロイトモーターショーで
NSXがワールドプレミアして、

走り復権への兆しが見え始め、

3月のS660市場投入で、
その本気度が実感できました。

そして、10月に入ったら
イギリスで製造されていた
シビックタイプRが大幅なパフォーマンスアップで
日本に導入されると聞き、

目を覚ますようなストレートパンチを
喰らったような気がしました。

 

そのパフォーマンスを聞いたら、

誰でもきっとクラッとくるに違いないはず。

今まで事実上、日本とイギリスで交互に
造られてきたタイプRは、

よくも悪くもシビックの延長線上のモデルで、

FFベースで自然吸気エンジンを研ぎ澄ました
高回転・高出力を持ち味としていました。

シャシーもセダンやハッチバックなど、

カタチこそ違うものの、

サスを締め上げて斬れ味の
鋭さを高めていきました。

 

正常進化型のアスリートモデルだったのです。

もっとも、日本で作られた3代目タイプR
のように、

サーキットでのタイム狙いともいえる
尖ったモデルも存在しましたが、

エンジンは自然吸気で突き通しました。

ですが、今回は違います。
志も違います。

 

世界一過酷なサーキットと言われる
ニュルブルクリンクのオールドコースでの
量産市販FFモデル世界最速を目指して
開発されたのです。

 

ニュルは全長約20㎞、
高低差、約300m。

縦横斜めの3次元方向から強い入力を
受け続けながら、

最高速度250㎞/hオーバーでないと
好タイムは狙えません。

基本シャシーの強化はもちろん、

高速域までパフォーマンス領域を拡大した
パワーユニットが必須です。

 

そのため5代目タイプRは禁断の
ターボエンジンを採用しました。

新開発の2L直噴ターボエンジンは、

吸排気バルブタイミングを連続可変させる
VTCと排気VTECを組み合わせることで、

全回転域で斬れ味の鋭さを生み出し、

電動ウェイトゲート付きターボが
緻密に過給を行って、

パワーとレスポンスを高次元で両立。

 

実に310ps/40.8kgmを生み出しました。

これは先代比+50%強のパワーアップで、

パワーウェイトレシオは4.45kg/ps。

先代(6.56kg/ps)の約1.5倍の
パフォーマンスアップとなります。

同時にF1開発が行われているさくら研究所
の風洞実験室では、

超高速域でのマイナスリフトを実現するため
空力を徹底的に造り込みました。

 

その結果、

最高速度270㎞/hを可能にした
迫力のフォルムが生まれたのです。

ボディは重量増を最小限にとどめるために
補強材はサブフレームを中心に使い、

基本骨格は構造用接着剤で結合剛性を高めて、
大入力に対応させています。

サスペンションはアルミ素材をはじめ、
分割タイプのデュアルアクシス・ストラットを

フロントに採用したり、

クラッシュドパイプを用いてロール剛性
を強化したトーションビームリアアクスルを
使うなど、

多くの機能部分を専用設計しています。

これに4輪の減衰力を独立電子制御する
アダプティブダンパーを組み合わせて、

最新の19インチタイヤ、

スーパーコンタクト6の
グリップを最大限に引き出します。

 

5代目タイプRは正常進化の領域を
はるかに超えて登場したのです。

まさに最強のタイプRは一切の妥協を廃し、

走りへのこだわりの集大成として放たれた
強烈なストレートパンチ、なのです。

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