2015年2月末に登場したばかり
のマツダCX－3が早くも
年次改良を受けた。
2015年12月24日に
施行されたというので、
新車デビューから10か月あまりで
改良を受けたことになり、
異例に速い進化版の投入に
踏み切ったかたちとなった。
マツダは、
デミオからアテンザまで
メジャー系6車種すべてが新型と
なって一区切りついたところで、
ユーザーのマツダ車に対する
興味が損なわれないように
今後もどんどん改良モデルを
投入していくとしている。
今回のCX－3も、
要望が高く実現可能なメニュー
を早期に盛り込んだ結果だという。
注目される改良メニューは
3つある。
エンジンのドライバビリティ向上と
サスペンションセッティング変更
による乗り心地の向上、
そして、
ブラックレザー仕様の内装を
導入するなど質感を向上させた。
まずはエンジン。
従来通り1.5L直4の
スカイアクティブDターボエンジン
であることに変わりなく、
装置の変更や追加なども一切ない。
ただ、
コンピュータのマッピングを
変更して市街地での
ドライバビリティの向上を図った
のだという。
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具体的には
『DE精密過給制御』と呼ばれ、
主にEGRのコントロールを
細かく精密に行うことで
スロットルペダルに
忠実でドライバーの意に添った
レスポンスが発揮できるような
プログラミングが採用されたのだという。
主として市街地での低速走行、
ストップ＆ゴー、
前車追従走行などでエンジンの
レスポンスを高め、
ヘジテーションを少なくして
違和感ない走行フィールとなっている。
その効果は大きく、
日常的な市街地走行で
クリーンディーゼル特有の
スロットル踏み込み時の無反応領域が
解消して扱いやすいさが格段に
向上している。
吹き上がりもストレスを感じさせず
全域でスムースになり、
パワーフィールも向上したようだ。
燃費や排気ガスの性能は
一切変わりなく、
ドライバビリティの向上のみが
果たされている。
続いてサスペンションセッティング。
こレは乗り心地の向上と
搭乗者の走行イメージに反しない
車体ムーブメントをめざし、
人馬一体感をより高めている。
その手法は前後の
ショックアブソーバーの
ピストンスピード微低速域の
減衰力を弱め、
高速域は逆に強めたほか、
スタビライザーを弱めてロール角
をフロント部で8％、
車体全体で3％増加させている。
これで路面突起通過時の
振動抑制が向上し、
乗り心地と自然な乗車フィールが
実現できたという。
確かに路面からのハーシュネスは
低減されているが、
コ―ナーでのロール角が増え、
対角ロール増加による
後内輪リフトが増えている。
直進時のステアリングセンター
付近の操舵反力が軽減されて、
軽い操舵フィールとなっているが、
直進安定性面から見ると
ややナイーブな印象だろう。
もともとAWDモデルは
どっしりとした安定感のある
直進性が美点だった。
逆にFFモデルはリヤがヒョコヒョコ
と跳ねる印象で落ち着きがなかったが、
今回の改良で統一された
操舵フィールになったといえるだろう。
CX－3の販売数では9割を占める
というFFモデルの市街地ユース
には好ましい特性といえるが、
AWD仕様と高速コーナー領域での
マッチングは、
従来モデルの方がよかった
といえるのかもしれない。
FFモデルは新仕様に、
AWDモデルは従来仕様＋
新型リヤダンパーの組み合わせ
がチョイスできればベスト
なのだが、と思ってしまう。
その他、
要望の高かったブラックレザー
の内装が追加され、
すでに販売面で大きく寄与
しているという。
また前席サイドウインドウの
ガラス板厚を0.5mm厚くし
遮音性を向上させたことで
耳回りの雑音が大幅に低減
されていたのは好印象だ。
今回の改良では外観的な変更は
いっさいなく、
制御とセッティング変更だけで
走りを変えている。
これは部品代がかからないので
価格も据え置くことができる。
マツダではこうした質を重視した
改良を続けていくというから
今後も楽しみだ。
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